86 éve történt
Sajnos az alábbi hírben nem olvasható, hogy Ausztria milyen autókat vásárlásáról kötött megegyezést Csehországgal. Ha azonban a Tatra T-11 is szerepel a listán, az egy kis arcul csapás lehet az sógoroknak.
Ugyanis a kisautót Hans Ledwinka tervezte, mikor az osztrák Steyr alkalmazásában állt. Úgy gondolta, sokan örülnének egy olyan járműnek, amivel a napi ingázásuk az otthonuk és munkahelyük között olcsón megoldható. A vezetőség azonban visszadobta a terveket. Nem úgy korábbi munkaadója, akikhez nem sokkal ezután visszatért.
1921-ben el is indult a T-11 fejlesztése, majd 1923-ban gyártásba is került. Négy év múlva – 3847 példány elkészítése után – adta át helyét utódjának. A kéthengeres, 1056 köbcentiméteres léghűtéses motor az autó orrában kapott helyet. Az autó különlegességei a központi gerincváz, valamint az abban futó kardántengely, illetve hátsó független kerékfelfüggesztés voltak.
Persze érdekes lehet még a T20-as modell is, amely luxusautóként látta meg a napvilágot, de versenyváltozat is készült belőle.
Tatra 20
„A Tribuna jelentése szerint tegnap a kereskedelmi minisztériumban tárgyalások voltak az osztrák automobilipar képviselőivel a cseh gyártmányu automobiloknak Ausztriába való bevitele ügyében. A tárgyalásokat eredményesen fejezték be. A cseh gyártmányu automobilok Ausztriába szállitását a megállapitott kontingens, vagyis havi száz automobil keretén belül azonnal megkezdik.”
Autós hírek a régmúltból
Nem, nem kerültünk időviharba. Csupán úgy gondoljuk, hogy jópofa dolog visszanézni, milyen dolgok estek meg az elmúlt száz évben az autózás történetében. És az MTI Sajtóadatbankjának (szerkesztőségi munkanéven csak MTI Classic) hála ezt meg is tehetjük. Szemezgetünk a régmúlt hírei között, az arra érdemeseket – érdekeseket, furcsákat, meghökkentőket – pedig Önök elé tárjuk.
61 éve történt
A második világháború befejeztével, már az újjáépítés során jelentkezett az igény az autózásra. Érthető, hogy a vásárlók azokat a modelleket keresték, amelyekhez könnyű hozzájutni és gazdaságosan fenntarthatók. Az angol gépkocsigyártás termékei nagyobb tömegük és méretesebb motorjaik lévén nem rúghattak labdába a Volkswagen Bogár mellett. Nem csoda hát, hogy Svájcban nem Rover P3-at, vagy Austin A40-et választottak, hanem a a kis népautót. Amihez 1949-ben már akár nyolc nap alatt hozzá lehetett jutni!
Párizs, 1949. január 7.
„Zavarok és ellentétek az imperialisták között Nyugatnémetország kérdésében cimmel az Humanité a Manchester Guardian csütörtöki cikkét kommentálja. Az angol lap azzal kapcsolatban, hogy a bonni ugynevezett alkozmányozo gyülés munkája nem halad előre, mert mg mindig nem kapta meg Nyugatnémetország uj megszállási státusát, a következőket írja: „A nyugatnémetországi kérdésekben felmerülő bonyodalmak legnagyobbrészt a szövetségesek közötti ellentéteknek tudhatók be.”…
Rover P3
20 éve történt
A Citroën arról vált híressé, hogy autói mindig valami különlegeset, valami újdonságot tartalmaztak. Ehhez a hagyományhoz sokáig ragaszkodtak, ám a kilencvenes évek elejére mintha meghasonlottak volna és készítettek egy egy teljesen átlagos kompakt autót, a ZX-et. Ezzel átestek a ló másik oldalára. Annyira sikerült beleszürkülni a mezőnybe, hogy alig vették észre, így az alapjára épült, két évvel később megjelent Peugeot 306 sokkal sikeresebb lett.
Pedig volt itt minden földi jó. Három- és ötajtós, valamint kombi karosszéria, 1,1 litertől 2,0 literig terjedő benzinmotor-paletta, 1,4-es, 1,5-ös, meg az elpusztíthatatlan 1,9 literes dízelmotorok. Előszeretettel reklámozták a passzív hátsókerék-kormányzást is, ami azonban határhelyzetben, vagy hirtelen irányváltáskor tudott meglepetéseket is okozni.
Utódja, a Xsara sem az egyéniségével tűnt ki, míg az unoka, a C4 már újra tartalmazott olyan formai és technika újdonságokat, amelyek a régi időkre emlékeztettek. Az idei évtől forgalmazzák az új C4-et, amivel talán sikerült az arany középutat megtalálni.
Semmi extravagancia
„A Fiat Tipo, a Volkswagen Golf és néhány más, hasonló kategóriájú autó versenytársa lesz márciustól kezdve a francia Citroën autógyár új márkája, a ZX. Ajánlólevele igen jó: ennek a kocsinak átalakított változata nyerte meg az idén a világ egyik legnehezebb raliversenyét Párizs és Dakar között. A Citroën gyár már az idén több mint 200 ezer példányt hoz forgalomba, s ennek felét külföldön akarja értékesíteni, az autópiac viszonylagos visszaesése ellenére. A vállalat bízik a sikerben, mert csaknem hatmilliárd frank beruházással valósítja meg a ZX gyártását.
Az új kocsi négy változatban készül, az első kettőt 1360, a harmadikat 1580 köbcentiméteres motorral, a luxus-változatba 1905 köbcentiméteres motor kerül, ezt szervókormánnyal is felszerelik és kapható lesz blokkolás-gátlóval is. A gyár igérete szerint az első két kategóriában az átlagos fogyasztás nem haladja meg a hat és fél litert, de még a kétliteres motor is alatta marad a nyolc literes fogyasztásnak. Valamennyi változatot ólómmentes benzinre tervezték.
A gyár néhány újdonsággal állt elő az orrkerék-meghajtású, négy, illetve ötajtós kocsiknál. A legérdekesebb fejlesztési szabadalom az „intelligens” hátsó híd: kanyarban a hátsó kerekek bizonyos mértékig kiegyensúlyozó hatást keltenek, bár nem kormányozottak, de „besegítenek” a kanyar végrehajtásába. Érdekesség az állítható hátsó ülés: ha arra például Mózes kosarat helyeznek el, az ülést előbbre lehet csúsztatni, nehogy fékezésnél a kosár előrebukjon az ülések közé. Ezzel egyúttal a csomagtér is változtatható, az ötajtós változatnál a hátsó ülés lehajtható. A kocsi elsősorban versenytársaira emlékeztet: hátulról a Fiatra, oldalról a Volkswagenre, s csak elől tartották meg a jellegzetes Citroën-formát, ami viszont kiváló aerodinamikai tulajdonságot kölcsönöz az új autónak.
Eltünt a Citroën egy régi hagyománya is, a sajátos kormánykerék, amelyet csak egy „ág” kötött a kormányoszlophoz. A új kocsi végleges ára még nem ismeretes, de a gyár „ésszerű” árat igér, a ZX nem lesz drágább versenytársainál.”
