73 éve történt
Hét évtizeddel ezelőtt Rudolf Caracciola egy Mercedes-Benz W125 Rekordwagennel olyan rekordot állított föl, amely azóta is érvényben van. Kihívója is volt, aki ugyanazon a napon próbált minél nagyobb végsebességet elérni autójával. Bernd Rosemeyernek hívták a fiatal versenyzőt, aki ugyan még csak 28 éves volt, mégis több nagydíjon győzedelmeskedett már és 1936-ban Európa Bajnokságot is nyert.
Autós hírek a régmúltból
Nem, nem kerültünk időviharba. Csupán úgy gondoljuk, hogy jópofa dolog visszanézni, milyen dolgok estek meg az elmúlt száz évben az autózás történetében. És az MTI Sajtóadatbankjának (szerkesztőségi munkanéven csak MTI Classic) hála ezt meg is tehetjük. Szemezgetünk a régmúlt hírei között, az arra érdemeseket – érdekeseket, furcsákat, meghökkentőket – pedig Önök elé tárjuk.
Bernd Rosemeyer 1936-ban egy Auto Union Type C volánja mögött
A kísérlet a Frankfurt és Darmstadt közötti autópályán zajlott, ahol a Mercedes 432,7 km/h-s sebességet ért el. Ezt kellett volna megjavítania Rosemeyernek, aki annak ellenére tett próbát, hogy figyelmeztették a feltámadó szél veszélyeire. A harmadik próbálkozása egyben az utolsó is lett, mert gyorsítás közben elvesztette uralmát az autó fölött, ami lecsúszott az útról. Az Auto Union a levegőbe repült, ahol több fordulatot tett meg, eközben Rosemeyer kiesett az ülésből és az út szélén lelte halálát.
Így győzhetett a Mercedes, bár biztosan nem ilyen visszavágást képzeltek el az 1937-es vereségért.
1938. január 28.
„Bernd Rosemeyernek a frankfurt-darmstadti gépkocsipályán történt haláláról a következő részleteket közlik: Miután a Mercedes-Benz versenyzői a mai rekordkisérleteiket félbeszakitották, az Auto-Union versenyzői Rosemeyerrel uj rekordkisérletre indultak. Az első menet után Rosemeyer kijelentette, hogy a heves délnyugati szél csaknem letolta az utról.
Mégis ujra elindult s ez lett az utolsó utja. A szerencsétlenség egy hid előtt a kilencedik kilométerkőnél történt, éppen akkor, amidőn Rosemeyes a legnagyobb sebességgel már a célegyenesben volt. Légörvénybe került, amely elkapta a kocsit s magas ivbe a hid lejtőjéhez vágta, ahol teljesen összetörött. A versenypáya orvosa már csak a halált tudta megállapítani.”
Az Avus versenypályán maga mögé utasította a Mercedest
A Lajos utcán most sem érdemes össze-vissza bóklászni – bár sok gyalogos nem nagyon foglalkozik az átkelőhelyekkel, vagy a rájuk vonatkozó lámpa színével -, hiába kerülik már el messzire a teherautók. Persze, nem szükséges nagy forgalom ahhoz, hogy a figyelmetlenség bajhoz vezessen.
1956. január 6.
„Gedeon József tizéves iskolai tanuló (III. Bécsi ut 24.) figyelmetlenül, körültekintés nélkül szaladt át a Lajos utca tulsó oldalára. A szembejövő tehergépkocsi elütötte s a kisfiut életveszélyes sérülésekkel szállitották kórházba.”
20 éve történt
Míg az idei Detroiti Autószalonon számtalan új autóval jelentkeztek a gyártók, húsz évvel ezelőtt elég volt annyi is, hogy kicsit reszelgessenek a régi modelleken. Viszont a biztonság mintha a jobban előtérbe került volna.
1991 január 7.
„Ugyan mi mutatná hívebben az amerikaiak lankadatlan szerelmét az autó iránt, mint az: hajlandók 7 dollár belépődíjat fizetni pusztán azért, hogy megnézhessék az árut, amit el akarunk adni nekik… Az őszinte megnyilatkozás az autókereskedők szóvivőjétől hangzott el, a washingtoni autószalon karácsonyi megnyitóján.
A klasszikus izomautók hódítása az első olajválsággal véget ért
Az „új” típusok javarészt a tavalyiak kissé átalakított, többnyire erősebben motorizált, a legellenállás csökkentésére legömbölyített változatai. A műszaki korszerűsítés mindenesetre kétségtelen: porlasztós autó szinte már alig akad, általános a benzinbefecskendezés a kiskocsiknál is, akárcsak a teljesítményt javító, a fogyasztást csökkentő sokszelepes motorok.
A legújabb olajválság Amerikában is a középpontba állította a fogyasztást, bár ez itt még mindig nem igazán probléma: az üzemanyagárak ugyan 30-40 százalékkal emelkedtek az Öböl-válság óta, de így is csak felét-harmadát teszik ki az európainak. A trend sajátosan kettős: míg 1973, az első olajválság előtt az amerikai kocsik átlagosan 20 litert fogyasztottak 100 km-re, azóta a műszaki haladás, a kisebb motorok ezt levitték 10-12 literre. Sőt: egyre népszerűbbek a Honda, a Toyota, a Suzuki és társaik ennél is jóval kevesebbet fogyasztó kiskocsijai.
Ugyanakkor amerikai és japán cégek – a piaci keresletre reagálva – ismét elkezdték gyártani azokat a 4-5 literes űrtartalmú, nyolchengeres motorokat, amelyeket a hetvenes években a süllyesztőbe tették. Míg a józanul számoló polgár kiskocsiba ül (itt egy Opel Vectra vagy bármelyik Volkswagen is annak számít), a tehetősebb, rátartibb immár nemcsak a 8, sőt, 12 hengeres BMW-k, bivalyerős Mercedesek között válogathat, hanem japán vetélytársaik között is. Amelyek legalább olyan kitűnőek – és jóval olcsóbbak. Ami közös sajátosságuk, hogy zabálják a benzint. Olyan korban, amikor hamarosan amerikaiak ezrei halhatnak meg a Közel-Keleten, többek között azért, hogy ne emelkedhessenek tovább az olajárak.
Az amerikai automobilizmus másik jelszava a biztonság. Az önműködő övek ott vannak a hátsó üléseken (lassan kötelezővé is válnak); olcsóbb kocsikba is beépítik, néha már alapfelszerelésként, a vezető, vagy útitársa életét frontális ütközésnél megmentő légpárnát, valamint a fékek blokkolását gátló berendezést.
A közbiztonság, helyesebben annak hiánya miatt mind népszerűbbek az elektronikus riasztó berendezések: van, amelyik rádión jelzi a gazdának, ha piszkálni kezdik a kocsiját, s van, amelyikben szintetizátor kezd ijesztően, emberi hangon bömbölni, ha valaki túl közel merészkedne. A biztonság annál is fontosabb, mivel a felmérések szerint az amerikai autóvásárlások többségénél nő dönt: vagy nő veszi a kocsit, vagy döntő szava van a ház uránál a típus és a felszerelések megválasztásánál.
Az autószakma kifelé derűlátó – befelé annál kevésbé. A mind világosabban kibontakozó gazdasági pangás az autóeladásoknál is érződik, mind gyakrabban állnak le hetekre egyik vagy másik gyár futószalagjai, másutt tömegesek az elbocsátások. A főleg a japán vetélytársak miatt kialakult helyzetben a jelszó az együttműködés – aminek következtében az amerikaiak sokkal több japán kocsit vesznek, mint gondolnák.
A Ford Mercury eredetileg a Mazda 323, a Chrysler a maga márkaneve alatt árulja a Mitsubishi kiskocsijait, míg a General Motors „Geo” márkanéven széles választékban árul a maga neve alatt különböző japán autókat: a Suzuki Swift itt a Metro, az Isuzu a Storm, a Toyota Corolla a Prizm névre hallgat. Nem egy közülük már az Egyesült Államokban készül, így nem esnek export-korlátozás, vám alá. A japánok térhódítása az autó hazájában feltartóztathatatlannak tűnik.”
