88 éve történt
Az 1922-es Hortobágy-Balatoni Túraúttal kapcsolatosan a Laurin&Klement márkáról írtam. Volt azonban a nevezők között egy bécsújhelyi székhelyű autógyár által készített modell. is.
Az Austro-Daimler a német Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) leányvállalataként jött létre 1899-ben. Az első működőképes automobilt már egy évvel később bemutatták. A kéthengeres, négy lóerős motor által hajtott autó négy személy szállítására volt alkalmas.
1902-től a főkonstruktőri pozíciót Gottlieb Daimler fia, Paul vette át. Nevéhez egy kompakt négykerekű kifejlesztése – nyolc lóerős, 45 km/h végsebességre képes – és a cég első páncélozott autó is. Emellett motorokat is készítettek buszok és teherautók számára is. Tevékenységét 1905-ig végezte, akkor visszatért Németországba, hogy a Maybach fejlesztőközpontjának vezetői posztját betöltse.
Helyét Ferdinand Porsche vette át. Ő a versenyautók építése során megszerzett tudását kamatoztatta, de is reformálta a máris 800 főt foglalkoztató céget. 1911-ben kezdték gyártani a Prinz Heinrich névre hallgató modellt, amelynek 5 714 köbcentiméteres motorjából 100 lóerőt sajtoltak ki. Gyengébbik változata mindössze hatvanat teljesített, igaz ezt 6 900 köbcentiméterből csalták ki.
Nem mai hírek
Nem, nem kerültünk időviharba. Csupán úgy gondoljuk, hogy jópofa dolog visszanézni, milyen dolgok estek meg az elmúlt száz évben az autózás történetében. És az MTI Sajtóadatbankjának (szerkesztőségi munkanéven csak MTI Classic) hála ezt meg is tehetjük. Szemezgetünk a régmúlt hírei között, az arra érdemeseket – érdekeseket, furcsákat, meghökkentőket – pedig Önök elé tárjuk.
A háború alatt az üzemben haditermelés folyt, ám az első világégés után az Austro-Daimler elindult a lejtőn, ám sikerült kilábalnia a válságból. Ekkor született az 1,3 literes motorral szerelt Sascha nevű versenyautó. Ám ennek elkészülte után Porsche is elhagyta a céget és Stuttgartban kezdett dolgozni, a DMG központjában.
A harmincas években még folyt az ADM luxusautó gyártása, amelynek kevésbé igényes változata az ADR volt. Az utolsó modell, amit készítettek, Bergmeister névre hallgatott, amely hathengeres, 120 lóerős motorjával 90 km/h-s végsebességre volt képes.
1935-ben az Austro-Daimler egyesült a Steyr Automobile céggel, így jött létre a Steyr-Daimler-Puch, ám a Daimler név szépen kikopott az idők során, csak a hetvenes-nyolcvanas években tűnt föl újra, kerékpárok vázára festve.
A Sascha versenyautó
„Hortobágy-Balatoni Turaut. A mai nap folyamán történt meg a turauton résztvevő kocsik hivatalos átvétele a müszaki bizottság által a kis. József müegyetem udvarán. A turautra benevezett kocsik kivétel nélkül mind jelentkeztek.
Az átvételnek nagy közönsége volt, amely megbámulta a legmodernebb versenytipusu karosszériával biró Austro-Daimlereket, az elegáns szürle Steyr kocsikat, a rendkivülo eredeti karosszériákkal biró Fiatokat, a hatalmas Lanciákat, a francia ipart képviselő Berlieteket s a magyar gyáripar remekeit, a teljesen aluminium karosszériákkal biró MAG kocsikat.
A kocsikat az átvétel után őrizet alá helyezik és azokat csak a holnap reggel 4 órakor történő startnál fogják a versenyzőknek átadni. Amint értesülünk, az utvonalon végig, elsősorban Debrecenben az ebédállomáson nagy érdeklődéssel várják a turaut résztvevőit.
Tekintettel arra, hogy a résztvevő kocsik között rendkivül gyors jármüvek is vannak, az első kocsik érkezése a Kerepesi ut 15 szám mellet levő célhoz (Autotaxi garage) már délután 2-3 óra között várhatók. A kocsik a céltól a Müegyetem udvarában elhelyezett versenygarageba vonulnak…”
55 éve történt
A forgalom nagysága már 1956-ban sem volt elhanyagolható méretű az Egyesült Államokban
Az Egyesült Államokban már majdnem hatvan éve küzdenek azokkal a gondokkal, amik hozzánk csak 10-15 éve ért el. Kellemes gond is lehetne, hiszen ha egy családban több autó van, az esetek többségében azt jelzi, hogy nincsenek anyagi gondjaik.
Viszont erre senki sem gondol, amikor a háztömböt sokadszorra megkerülve sem talál parkolásra alkalmas helyet. A cikkben szereplő családon könnyen segíthetett volna, ha az ötvenes évek Amerikájában nem készülnek csatahajó méretű autók. Viszont akkor meg lemaradtunk volna egy csomó szépségről…
1956. január 11.
A kommunisták biztosan szívesen feszítettek volna egy Chevrolet Bel Air kormánya mögött
„…Nagy Ferenc, Magyarország volt miniszterelnöke, aki mióta Rákosi elüldözte az országből, Amerikában telepedett le, nemrég Londonban járt és beszámolt az amerikai élet néhány érdekes jelenségéről. Elmondotta például, hogy abban a Washington melletti elővárosban, ahol lakik, közvetlen szomszédja tizszobás családi házban él feleségével és három felnőtt gyermekével. Ezek közül a leány gépirónő, az egyik fiu egy üzemben dolgozik, s a másik pedig tisztviselő Washingtonban.
Ennek az amerikai családnak az egyik legnagyobb gondja az, hogy hol parkolják az autóikat, mert a család minden tagjának saját kocsija van.
Az apa autón jár munkába, az asszony a maga kocsiján megy vásárolni, a két fiu és a leány pedig ugyancsak autón jár be az üzembe, meg a városba. Amikor azután este hazamennek, a ház körül egyszerüen nincs elég hely arra, hogy mind az öt kocsit elhelyezzék…”
Cadillac Eldorado 1956-ból
Az alábbi hírt olvasva az jutott eszembe, hogy 1991 volt a klasszikus Honda CRX utolsó éve. Az autó azóta legenda, az 1992-ben bemutatott utód azonban nem tudott azzá válni. Komolyabb, nehézkesebb, kevésbé játékos, ráadásul jóval drágább autó volt, mint elődje, ami sok tizenéves fiú vágyálma volt a nyolcvanas, sőt még a kilencvenes években is.
Örököse a hibrid Honda CR-Z, ami nem hozza a 160 lóerős VTi motor által nyújtott élményt, de legalább formailag rímel rá. A Honda legjobb lépése az lenne, ha a CR-Z-be bepakolna egy rendes motort, alá egy sportos futóművet, vinnék is, mint a cukrot.
Tokió, 1991. február 19.
„A gazdasági recesszió és az Öböl-háború miatt az Egyesült Államokban megcsappant a kereslet a japán termékek iránt, és Tokió most új piacok után néz; udvarolni próbál Európának, exportját igyekszik átirányítani az öreg földrészre.
A legújabb vámstatisztikák alátámasztani látszanak az európaiak gyanakvását, nevezetesen azt, hogy a japánok az Egyesült Államokból Európa felé irányítják kivitelüket: az elmúlt három hónapban ismét növekedett az EGK kereskedelmi deficitje Japánnal szemben, s ezzel együtt nőtt Európa részesedése a Japán külkereskedelemben.
Tavaly novemberben 27 százalékkal, decemberben pedig 22,5 százalékkal nőtt az európai országokba irányuló japán export, sőt még januárban is 19 százalékos volt az emelkedés, s ennek egyharmada gépkocsieladásokból származott. Ekkor az EGK volt az egyetlen olyan nagy gazdasági övezet, amelynek a Japánba irányuló exportja csökkent (1990 januárjához képest 1,1 százalékkal).
Nem volt csúnya az utolsó CRX
A vonalai még ennek is légiesek. Elég, ha az ablak-fémfelület arányra nézünk
Az EGK tagországaiba irányuló japán személygépkocsi-export az elmúlt hónapban 31,6 százalékkal nőtt, értéke 1,14 milliárd dollárt tett ki – tűnik ki a japán pénzügyminisztérium által közzétett adatokból.
A szórakoztató elektronikai piacot ez a tendencia nem igazán érinti, mert a japán gyártók már régen megvetették lábukat Európában.
Az amerikai gazdasági recesszió az eddiginél is nyilvánvalóbbá tette azt a stratégiát, amelyet a japánok 1989 eleje óta alkalmaznak Európában. „Jól tudják ugyanis, hogy az 1992-ben egységessé váló európai piac, s ehhez adódóan a kelet-európai országok gazdaságai hatalmas hajtóerőt fognak képviselni” – jegyezte meg egy Tokióban dolgozó európai diplomata.”
