Zéró esélyét láttam annak, hogy lesz egyszer egy középkategóriás, ráadásul dízel autó, amelyben megvadulok a kanyarokért és szerpentinre tévedő botor motorosokra fogok vadászni.
Majd pont ők?
Annak meg végképp több tizedesjegynyi pontossággal nulla volt a valószínűsége, hogy majd pont a franciák tudnak olyan utazóautót gyártani, amelyet dízelként is élmény vezetni.
Csúnyán megdőlt a teória, hiába biztosítják az előítéletek a túlélést, most ráfaragtam. Nemrég beszabadultam ugyanis az új Laguna új verziójába. A Renault-nak volt annyi esze, hogy a modellfrissítéskor az eladdig csak a GT-be és a Coupéba beszerelt négykerék-kormányzást a sportmodellen túl is elérhetővé tegye.
4Control – Hátul is kormányoz
A felfüggesztés maradt olcsó csatolt hosszlengőkaros. A középvonaltól kicsit jobbra látható a kormányzást végző villanymotor
Mivel a Lagunából drágasága miatt kimaradt a középkategóriában uralkodó, többlengőkaros független hátsó felfüggesztés, a Renault bedob valami mást: a négykerék-kormányzást. A hátsó kerekek önkormányzása nem passzív, mint például a Citroën ZX-ben, nem mechanikus, mint a régi Honda Prelude-ben, hanem aktív és elektronikusan vezérelt. 60 km/órás sebességig a hátsók az első kerekekkel ellentétesen fordulnak el, maximum 3,5 fokban. Az eredmény 10,1 méteres átmérőjű fordulókör, ami kisebb a kompakt autókénál (egy Mégane-é 10,95 m).
Hatvan felett a hátsó kerekeket az elsőkkel egy irányba fordítja a rendszer, általában két fokon belül. Hirtelen kikerülési manővernél ez az érték 3,5 fokra nőhet. A hátsó elfordulás mértékéről a japán Aisintól vett vezérlő-számítógép dönt, értékelve a sebességet, a kormány elfordítását, a motor fajtáját és a kocsi elfordulását a függőleges tengelye körül.
Villanymotor húzza a kormányösszekötőket
Hatvannál vált a kormányzás. Ez alatt a fordulókört csökkenti, felette az úttartást javítja
A kormányzás intenzitásából a rendszer tudja, ha a sofőr sportosan vezet vagy hirtelen kikerülésre kényszerül. A megfelelő kerékelfordítást normál kormányösszekötőkkel oldják meg, amelyeket egy elektromos aktuátor működtet.
Az eredmény jobb fordulékonyság, precízebb kormányzás, magasabb kanyarsebesség és fokozott stabilitás kikerüléskor.
A dologban az a szép, hogy nemcsak papíron igaz, ám a hardver helyigénye miatt a 4Controlban sajnos nincs pótkerék.
A lényeg: 4Control
Ütős az erősebbik 2,0 dCi, de a 150 lóerős változat harmonikusabb
A 4Control nevű verzió a kétezres dCi 150 és 178 lóerős verziójával kapható. Nálunk az erősebb járt, ami nem feltétlenül előny. A gyengébbik nagyon harmonikus motor, a másik nagyobbat üt, de harsányabb az átmenet az asztmatikus és a gőzmozdonyos üzem között, mint a gyengébbnél.
Nem mindenki gerjed a semmi-minden karakterisztikára, de tény, hogy az R21 kései utóda nagyon megy. Ha felépült a turbónyomás, a maximum 400 Nm-es nyomatékkal a motor szinte kilapítja a hegyeket és átlépi az előzendő kamionokat.
Ne rémisszen el senkit a prospektusszöveg, melyben olyan mondatokkal konfrontálódik az egyszeri autóbuzi, mint „A 4 aktívan kormányzott kerék optimalizálja a nyomvonalat, és páratlan vezetési élményt nyújtva új dimenziót nyit a kormányzásban.”
Adatlap
Renault Laguna 2,0 dCi 180 4Control
| Motor | 1995 cm3, Dízel, S4 |
| Teljesítmény | 175 LE |
| Nyomaték | 360 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 9,8 sec |
| Végsebesség | 220 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 5,7 l / 100 km |
Talán azt akarták mondani, hogy a Laguna úttartása frenetikus, kormányzása nagyon direkt és vezethetősége annyira jó, hogy a középkategóriás autók közötti, hamarosan megjelenő tesztünkben is kiemelkedő helyezést ért el.
A franciás logika más
Főleg országúti, nyújtott kanyarokban remekel a Laguna, a négykerék-kormányzású autó olyan tempóval kanyarodik, amivel emberi számítás szerint le kellene esnie az útról. Ami konstrukciós igényesség és hangolási tökély a sima Lagunák futóművéből kimaradt, azt a 4Control és a GT kamatostul kapta vissza.
Az ömlengés után megnyugtató, hogy akad elég kritizálható megoldás. A navigációsrendszernél találkoztunk már könnyebben kezelhető szerkezettel. Megküzdöttem vele, mire száműztem a mandarin kínai női hangot.
Közel a tető
Egy ilyen autó sokkal jobb üléshelyzetet érdemelne, az első ülések túl magasan vannak, a hátsók meg túl közel a tetőhöz. Hiába férne el hátul a nyurgábbak lába is, a csekély fejtér miatt az átlagnál colosabbak nem fogják jól érezni magukat. Pedig az oldalablakokon és a hátsó szélvédőn még napvédő rolókkal is kedveskedett a gyár.
Vannak igényei: 8,5 literes fogyasztást mértünk
A váltó sem az igazi, mert elég hosszú utakon jár és bár a valódi fém váltógomb sportos és elegáns ugyan, de télen a mirelitpultot idézi, nyáron meg izzik.
Alapáron navigációsrendszerrel
Érthetetlen, miért nem villan egy pöccintésre hármat-négyet az index, amit egy olyan fényűző autó, mint a SEAT Ibiza már 2002-ben tudott és mit keres a tempomat kapcsolója a két ülés között?
A bakikat önmagában ellensúlyozza a kulcsnélküli ajtónyitás, ami az igen gazdag, a kanyarkövető kettős xenon fényszórótól a TomTom navigációsrendszerig terjedő alapfelszereltség része.
Szívünkbe zártuk az autót, mert gyermeküléssel, egy karton vízzel és két táskával felmálházva ajándék a sorstól, hogy a kilincshez közelítve magától nyílnak az ajtók és becsukni sem kell őket. Zsebünkben a kártyával elég egy méterre eltávolodni az autótól és egy diszkrét dudaszóval máris bezárja magát.
Nem valami takarékos
Amikor épp nem kell egy kihívót a végletekig megalázni, a Laguna beválik hosszú távú utazásokon is. Kényelmesek az ülései, korrekt a zajszigetelése, az erős dízel hatodikban nagyokat lép, de vannak igényei: a tesztút felét városban, felét országúton megtéve 8,5 literes fogyasztást mértünk.
Nem kevés, de a Laguna 4Control listaára olyan kedvező, hogy ez belefér. Ráadásul a 8,2 millióból most a központi akció keretében leolvad 700 ezer Ft, és még 400, ha valaki a Renault házi finanszírozójával szerződik, amivel a 3 év/150 ezer kilométeres alapgarancia meghosszabbodik két évvel.
