Adatlap
Hibridszűz sofőr a Toyota Priusban
| Motor | 1798 cm3, Benzin, S4 |
| Teljesítmény | 99 LE |
| Nyomaték | 142 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 10,4 sec |
| Végsebesség | 180 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 3,9 l / 100 km |
14 éve dobta piacra a Toyota az első sorozatgyártású hibridautót, a sajátságos formájú Prius I-et. Az 1997 óta eltelt időben sokan hallottak-olvastak valamit a kétféle motort használó autókról, jó ideje már nemcsak a Toyotának van hibridje, de az átlagembernek mégis távoli, kicsit talán gyanús is ez a technika.
Mondeóból Priusba
A tartósteszten nyüstölt Priusba ezért beültettünk valakit, aki még soha, semmilyen hibridet nem vezetett. Juhász Norbert kolléga, a médiaiparban dolgozik, a harmadik generációs Priusba 2002-es, benzines Ford Mondeójából ült át.
A tesztautó magától nyitja az ajtót a kulcsot érzékelve, de belső tere is nagyon eltér az átlagautókétól. Norbert nem áll neki felfedezni a szerteszét szórt kapcsolók funkcióját, a lényegre koncentrál: megnyomja az indítógombot.
Mitől hibrid a hibrid?
82 lóerő és 207 Nm jön az elektromos, 98 LE és 142 Nm a benzines motorból. Együttes csúcsteljesítményük 136 lóerő
Egy autó attól hibrid, hogy egynél többféle motorja van. Általában egy szívó benzinest egészít ki egy elektromos motor, de a Peugeot idén piacra lép a dízel-hibrid személyautóval. A hibridek belső égésű motorját igen hatékonyra lehet tervezni, mert nem neki kell rugalmasnak lenni, 1000-től 6000-ig egyformán jól húzni, hanem a rendszer egészének.
A villanymotor nagy nyomatékával kompenzálható a benzines kisebb teljesítménye, ezért nem kell egy eredendően többet fogyasztó, túlméretezett motorral járni csak azért, mert a kis fordulaton használt 20-60 helyett évente ötször kellhet mind a 100-150 lóerő.
Diéta Atkinsonnal
Egy belső égésű motor (benzinnel, gázolajjal, LPG-vel stb.) akkor hasznosítja a lehető legjobban az üzemanyagban lévő energiát, ha a kipufogógáz nyomása (ezáltal hőmérséklete) minél kisebb. Minél alacsonyabb nyomással távozik a hengerből a gáz, annál nagyobb munkát végeztettem vele.
A hátsó ülések mögött-alatt vannak a hibridrendszer akkumulátorai
Ezt szolgálja a Priusban alkalmazott Atkinson-ciklusú motor: az Atkinson-motorokban a tovább nyitva tartott szívószeleppel a szívóütem rövidebb, mint a munkaütem. A megoldás hátránya az alacsonyabb teljesítmény, a Prius 1,8-as motorja is csak 98 lóerős – mondta Gajdán Miklós, az autóMAGAZIN szerkesztője. A Miller-ciklusú motor az Atkinson párosítása feltöltéssel, például a kompresszoros új Nissan Micrában alkalmazzák.
Drága, de jó a full hibrid
A Prius full hibridje más világ, mint a vergődés egy kehes benzinessel és a vékonydongájú villanymotorral a Honda-féle mild-hibridekben (Civic illetve Insight), azok viszont sokkal kevésbé drágák, mégis megadják a hibridek előnyeinek egy részét.
Finoman gyorsítva kilométereken át elektromosan mehet a Prius, nem büdösít és nem fogyaszt benzint
A hibridek nagy előnye a mozgási energia hasznosítása: gázelvételkor vagy fékezve a Prius is áramot termel vissza az akkukba, ami felhasználható az autó hajtására, nem pedig fűti az utcát.
Drága és nehéz
A Toyota fokozatmentes nyomatékosztóműve, amely kiváltja a kuplungot és a sebességváltót, ötödannyi alkatrészből áll, mint egy hagyományos automata vagy kézi sebességváltó. A műszakilag igen érdekes és újszerű rendszer gyakorlatilag primitívebb, ezért jóval tartósabb, megbízhatóbb, mint a hagyományos sebességváltók. A hibridautók nagy hátránya az akkumulátorok többletsúlya és a magas ár. Az akkuk újrafelhasználása megoldott, ha a tulaj nem az árokparton szabadul meg tőlük.
Ez az akku nem az az akku
A kormányról kezelhető a fűtés és a szellőzés több funkciója
Kigyúlnak a fények, de a motor áll, csak a READY (kész) felirat jelzi, hogy kitolathatunk a parkolóból. A Prius a villanymotorjával tolat, de közben zümmögni kezd a benzines motor is, hogy töltse az akkumulátort.
Tisztázzuk, hogy nem azt a kicsit az orrban, amilyen a többi autóban is van, hanem a hibridrendszer nikkel-fémhidrid (NiMH) akkumulátorát, amely a csomagtartó és a hátsó ülés alatt található. Ezek etetik a villanymotort, hogy besegítsen a benzinesnek vagy egymagában vigye a Priust.
98+ 82 lóerő
Mivel a benzines és az elektromos motor nem egyszerre éri el maximális teljesítményét, az egyenként 98 illetve 82 lóerőből 136 adódik a Toyota hajtásrendszerének összteljesítményeként
Nem egy csajozós gép, de csupán 0,25 a Prius alaktényezője. A légellenállás törvényei határozták meg a formáját, hogy minél kevésbé szennyezze a környezetet
Norbert még soha nem vezetett hibridet, de könnyen boldogult a Priusban. Pont olyan egyszerű vezetni, mint bármilyen automata váltós kocsit
Ez elvben nem nagy eltérés a Mondeo 145 lóerejéhez képest, de a lassú gázreakció és a lomha gyorsulás az első, ami feltűnik alkalmi tesztpilótánknak. A Prius ugyanis takarékos ECO módban indul, azon igyekszik, hogy minél kisebb környezetszennyezéssel és fogyasztással haladjon az autó. POWER üzembe váltva rögtön jobban ugrik az autó, a villanymotor nyomatéka alaposan meglódítja lámpától indulva.
Műanyagok kukoricából
Szokni kell más téren is a Priust: Norbert rosszul lát ki hátrafelé a légterelővel kettéosztott szélvédő miatt, előrefelé a tetőoszlopok takarnak sokat. Elégedett viszont a rugózással, dicséri a finom futóművet, mert igazán rossz úton sem ráz.
Nincs kifogása a kemény műanyagok ellen, úgyse tapogatja őket, miért zavarnák? – mondja. A Prius III-ban a minőségérzet messze van attól, amit egy 8-9 milliós benzines vagy dízel autó nyújtani szokott, de többet számít, hogy itt a burkolatok egy része bioműanyag, kukoricából készült.
Szép csendben suhanunk a kanyargós úton, Norbi egyre jobban kiismeri a kezelőszerveket, például a kormányról vezérelhető légkondit. Itt sosem kell keresni a belsőlevegő-keringtetés gombját, mert a kormányon van.
Lopakodó üzemmód
Végül a garázsban kipróbáljuk a tisztán elektromos üzemet. Norbert megnyomja az EV gombot és az autó kísérteties csendben suhan a kövezeten.
Juhász Norbert egy benzines Mondeóból ült át a Priusba
Teljesen feltöltött akkumulátorokkal nagyjából két kilométert tud megtenni, ha a vezető nem gyorsít 50 fölé, de elektromos üzemben romlik a fogyasztás. A vezető ugyanis az EV (electric vehicle) gombbal felülbírálja a mindentudó számítógépet, amely a minél hatékonyabb működésért felel.
5,5 liter körül
Természetesen szóba kerül a fogyasztás is. Az eddig megtett 9000 km alatt a Prius igen takarékos volt. Egy benzines és automata váltós kompakt autótól – amit sokan el szoktak felejteni – nagyon jó eredmény a százon 5,7 liter, amit lendületes, fele-fele arányban városi és országúti utakkal fogyasztott.
Különleges érzés, hogy városban csökkenni kezd az átlagfogyasztás, mert a villanymotor gyakrabban váltja ki a benzinest, mint országúton vagy autópályán. Nem utópia 5 liter alatt járkálni Budapesten, amire egy ilyen méretű és automata váltós dízel sosem képes.
Nem is beszélve arról, mennyivel több káros anyagot köp egy dízelmotor közvetlenül a tüdőnkbe, mert nem elég a jó szén-dioxid-emisszióval villogni. A biztonság kedvéért a szabványos 89 g/ kilométerrel a Prius III ebben is 10 százalékkal veri a legtakarékosabb dízeleket.
Aggályok a hibriddel szemben
Kérdés, a környezetszennyezés csökkentése mennyit nyom a latba, mert tesztelőnknek is vannak félelmei a hibriddel szemben. Nem ért hozzá csak a márkaszerviz, alkatrészeire nem állt rá féltucatnyi utángyártó cég és mibe kerülne egy akkumulátorszett, ha cserélni kell? – sorolja aggályait.
Műszakilag a Prius pont olyan megbízható, mint a Toyoták általában, de fékjei kevésbé kopnak a generátoros áram-visszatermeléstől. Önmagában a Prius hajtása a bolygóművel egy mechanikailag egyszerű és nagyon tartós megoldás, váltója, kuplungja nincs, azzal sem lehet baj. Amennyire mi tudjuk, hibridakkumulátort még egy Priusban sem cserélt a márkaszerviz-hálózat kilenc év alatt, amióta az autó kapható Magyarországon.
Norbertet összességében meggyőzte a technika, de nemigen venne hibridet: következő autójára 2,5-3 millió forintot szán, aminek a legolcsóbb új hibridek is a duplájába kerülnek.
