Adatlap
Opel Astra 1,7 CDTI
| Motor | 1686 cm3, Dízel, S4 |
| Teljesítmény | 125 LE |
| Nyomaték | 280 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 11,7 sec |
| Végsebesség | 192 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 4,5 l / 100 km |
Sportosan elegáns öltözetben
Állítólag olyat sokkal nehezebb csinálni, ami sok mindenkinek tetszik, annyifélék vagyunk. Ám ha valami csúnya azt a legtöbben annak látjuk. Az Opel tervezői ezek szerint ügyesek. Egy dolog, hogy a szerkesztőségben tetszetősnek találtuk az autót, de az ismerősök körében végzett – reprezentatívnak ugyan nem mondható – felmérés is egyértelműen pozitív eredményt hozott. Szép az új Astra, kombiként is.
Persze ez aligha meglepő. A forma könnyen fogyasztható, nincsenek megosztó részletek. Az autó kombisága dacára elegáns, ugyanakkor lendületet is sikerült becsempészni a formatervbe. Bár kombi, és csomagtartója mérete sem csökkent elődjéhez képest, de a forma már Alfásan/Audisan sportkombi, ezért nem is tévedés a Sports Tourer név a klasszikus áruszállításra utaló Caravan helyett. Mindez persze elsősorban optikai trükk, a krómkerettel hangsúlyozott, hátra kupésan szűkülő oldalüvegeknek köszönhető. Aminek persze hátránya is van: tolatáskor csak nehezen látni ki hátrafelé.
Az eltűnt 18 centi esete
A szépség persze jó dolog, de kombit általában azért vesz az ember, mert sok csomagot visz, és/vagy többedmagával utazik gyakorta. Nekik valamelyest csalódniuk kell. Az autógyárak az új modelleknél, mindig többet, jobbat ígérnek. Ebben nincs is hiba a tekintetben, hogy míg az Astra Caravan 4515 mm hosszú volt, addig a Sports Tourer 4698 mm-es. Ám az új Astra kombi csomagtere ugyanúgy 500 liter, mint korábban, viszont lehajtott ülésekkel 40 literrel kisebb, mint elődjében, azaz „csak” 1550 literes.
Emellett az Opel ellentétben a korábbi gyakorlattal nem nyújtotta meg a kombi tengelytávolságát: a J szériában ez ugyanaz mint az ötajtósé. Emiatt a korábbi modell fejedelmi hátsó lábtere a múlté. Saját mérésünk szerint hátul hat centivel kisebb a hely a lábaknak az elődhöz képest.
Akkor hova lett akkor a 18 centiméter hossznövekedés? Az egész elment az autó orrának megnyújtására. Elsősorban a szigorúbb gyalogosvédelmi előírások miatt megnövelt deformációs zóna kialakítása miatt volt rá szükség.
Ha méretben nem is, de praktikumban az újabb a nyerő. A hátsó ülések támlája például a csomagtartóból egy gombnyomással ledönthető. Persze ha sík felületre vágyunk, már elől is kell matatnunk, hogy az ülőlapot felhajtsuk. Újdonság, hogy a felhajtott ülőlapok kivehetők, több helyet adva a csomagoknak vagy az elöl ülőknek.
Másik újítás az EasyAccess fantázianevű csomagtartófedél. Ennek ugyan semmi köze a csomagtartó fedélhez, sokkal inkább a csomagtér-rolóhoz. Ha rövid karú Astrások csak pár apróságokat pakolnának be hátra, elég egy pöccintés a roló végén és az felfelé ugrik, de nem gördül teljesen hátra.
Van benne anyag
Bár az utastér méretében nem hozott változást, a tömeget bőven növeli a nagyobb méret. Nem hiába érzi mindenki, aki beül az Astrába, hogy „ebben aztán van anyag”: azonos motorizáltságú elődjéhez képest kétszáz kilót hízott az autó, több mint 1,5 tonna. (Az első szériás Opel Omegából még e legdízelebb kombi sem volt több 1350 kilónál, az Opel Omega 3000 csúcsmodell 1,39 tonnát nyomott!) Ez aztán a menetdinamikában is jól nyomon követhető.
Míg korábban a 125 lóerős 1,7-es turbódízel-motorral elég volt 10,4 másodperc a 0-100-as sprinthez, most 11,7 másodperc kell ugyanazzal. A nagy súly ugyan már kevésbé érezhető, amikor lendületben van a kocsi, de így is kihangsúlyozza a motor legnagyobb hibáját.
A mai dízelmotorokhoz képes szokatlanul nagy a turbólyuk benne. Szinte halott a motor a teljes töltési nyomás elérése előtt, ettől aztán városban nagyon darabos a kocsi viselkedése. Tempóban, fordulaton viszont már elég nyomatékos; egy hirtelen országúti előzéskor már könnyebben mozog az autó.
Van még egy hátránya a nagy tömegnek: több üzemanyagot fogyaszt tőle a motor. Nálunk 7,5 literre adódott a fogyasztás, miközben a kocsit két felnőtt használta, két gyerekkel és némi cuccal, nagyjából ezer kilométert autózva, 85 százalékban országúton, ahol 60 és 140 km/óra éppúgy volt. (Nem bírom ki,. hogy hozzá ne tegyem: tartós tesztautónk, az alig könnyebb Toyota Prius 5,7 litert eszik átlagban hasonló körülmények között. A szerk.)
A futóműve másolásra való
A lomha motortól eltekintve kifejezetten élvezetes vezetni az új Astrát, ami elsősorban az átlagon felüli futóműnek és kormányzásnak köszönhető. Az Opel teljesen egyedi utat választott: a manapság a minőség és jó futóműteljesítmény védjegyeként alkalmazott multilink hátsó felfüggesztés helyett az olcsóbb és egyszerűbb csatolt lengőkaros megoldásnál maradtak, csak újításként Watt-rudat is kapott az Astra. Az eredmény pedig – pazar. Nem lepődnénk meg, ha több modellben is megjelenne.
A Watt-rúd a gőzgép testvére: ugyanaz az atyjuk
James Watt egyik kevésbé ismert találmánya a tengelyek közötti középső csuklón elmozduló rudakból, gyakorlatilag keresztlengőkarokból áll. Az előny főleg a lágyabbra, ezért kényelmesebbre vehető szilentekben van, mert a Watt-rudazattal megtámasztott futómű így is bírja a kanyarban fellépő erőket, nincs lágyságból fakadó imbolygás.
Az utastér nagyon csendes, jól kiszűri a külvilágot
Ehhez jön még az aktív lengéscsillapítás, amely három beállítást – Standard, Sport és Tour – kínál a vezető számára. Az első állapotban a rendszer maga dolgozik és önállóan alkalmazkodik az eltérő vezetési stílusokhoz és sebességhez, elemezve a gyorsulást, fékezést és kanyarodást, s ezek alapján optimalizálja a jármű viselkedését.
Különösen praktikus a Tour mód a hazai selejtes utakon. Ilyenkor kényelmesebb a rugózás és könnyebb a kormányzás. Jó érzés, hogy nem ütjük szét az autót. Viszont ha kifogunk egy izgalmasabb, jó minőségű kanyargós útszakaszt, jöhet a Sport fokozat. A csillapítás feszesebbé, a kormányzás direktebbé, a gázreakció közvetlenebbé válik és nemcsak így leírva, de a valóságban is. Sport módban egy egészen más autóban ülünk. Élményautóvá válik az Astra Tour, a babakocsival, kismotorral, homokozó szettel felszerelkezett családapák örömére.
Prémiumautónak hat
Ám nemcsak az autó vadul be, de mi is, ha van bennünk némi bikagén, hiszen a sportmód aktiválásakor fehérről vörösre vált a műszervilágítás. A fényekkel való hangulatkeltés nemcsak itt érhető tetten. Éjszaka kifejezetten kellemes, hangulatos az Astra utastere, az ajtókban és a váltókulissza körül elrejtett lámpák vörös derengése miatt. Pedig enélkül is már-már a prémium kategóriát ihozta a tesztautó.
Kakaószínű belső sárgásbarna részletekkel megbolondítva. A bőrülések, a műszerfal, a gombok, a kormánykerék és karjai is mind sötétbarnák. A legapróbb részletek is szépen kidolgozottak, a fémbetétek ízlésesek, az anyagok jó minőségűek. Átlagon felüliek a feláras sportülések, amelyet az Opel ortopéd orvosok ajánlásával ergonomikus ülésként kínál. Mindegy, hogy hívjuk: kényelmesek és nagyon jól tartanak kanyarban.
Persze ez csak egy a számos különlegességtől, ami az új Astrához kérhető. Van még itt kormányfűtés, sávtartó, sőt a közlekedési táblákat felismerő rendszer is. Az állítható futómű mellet viszont az én kedvencem adaptív fényszóró rendszer, amely automatikusan választ kilenc különböző fényszóróbeállítás közül. Egy hagyományos fényszóróval szerelt autóból átülve az ember meglepődik éjszaka, hogy mennyivel több mindent lát az útból és annak környezetéből. (Perverz érdeklődők lent a gyári fotós munkáit láttató galéria után egy keretesben megtalálják a kilenc funkciót.)
Mindez azonban pénzbe kerül. Így aztán nem is lepődtünk meg, hogy az alapáron 6,225 millióba kerülő Astra Sportstourer 1,7 CDTI Cosmo modell az extrákkal együtt közel 8,4 millió forintba került.
Az Opel AFL fényszóró funkciói
– Járdára irányuló lámpa (30 km/h sebességig):
A megszokottnál szélesebb fénycsóva (plusz 8 fok jobbra és balra egyaránt), amely megvilágítja az esetleges veszélyforrásokat.
– Városi világítás (30-55 km/h):
Szélesebbre és alacsonyabbra irányítja a fényt. A jármű sebessége és az utcai közvilágítás együttesen aktiválják.
– Országúti világítás (55-100 km/h):
A normál tompított fényszórónál szélesebb és fényesebb fénycsóva. Hatótávolsága 70 méter, a szembejövő elvakítása nélkül.
– Autópálya-világítás (100 km/h felett):
140 méteres hatótávolság, magasabb és fényesebb a szokásos tompított fényszórónál, anélkül, hogy a szembejövőt elvakítaná.
– Ködlámpa (70 km/h sebességig):
Rossz időjárási körülmények esetén az ablaktörlő vagy az esőérzékelő hozza működésbe.
– Asszisztenssel ellátott távolsági fényszóró (bármilyen sebességnél):
A szembejövő vagy az Ön előtt haladó jármű érzékelésével automatikusan kapcsol távolsági fényszóróról tompított fényszóróra.
– Dinamikus kanyarvilágítás (bármilyen sebesség mellett):
A kormányzási szög és a sebesség aktiválja, a fényszórók akár 15 fokkal beljebb fordulnak a kanyarban.
– Statikus kanyarvilágítás (akár 40 km/h sebességig, tolatás közben is):
90 fokkal jobbra vagy balra irányítja a fényt a jobb oldalirányú kilátás érdekében.
– LED-es nappali világítás:
A közlekedés többi résztvevőjének felkelti a figyelmét, ugyanakkor kisebb a fogyasztása, mint a tompított fénynek.
