Nagyon kellemes elfoglaltság a Peugeotban ücsörögni, elsősorban csendessége és finom rugózása miatt
Mikrohibrid. Ugye milyen jól hangzik? Az újautó-értékesítők már javában menőznek ezzel a szöveggel, pár hónap múlva pedig a kertvárosi szomszédcsevejben és a használtautós nepperzsargonban is megjelenik majd.
Szó sincs hibridről
Az óvodások bánatára nem egy 1:4 arányban kicsinyített Toyota Priusra utal, eddig mindenkinek világos. De ugye tud ez is villannyal menni, és kevés utána a regadó? A válasz mindkét kérdésre nem, itt a teljes és a lágy hibridek (például Mercedes S-osztály) alatti evolúciós fokról van szó; lényegében egy hagyományos hajtást képzeljenek el start-stop rendszerrel és fékenergia-visszanyeréssel fűszerezve.
e-HDi: erős túlzás a mikrohibrid
Az e-HDi elemei: 1. Indítóáram-növelő rendszer 1a. Teljesítményelektronika 1b. 5 V-os kondenzátor 2. Akkumulátor 70 Ah, 12 V, 3. Vezérlő elektronika 4. Indítómotor-generátor 5. dízelmotor
Új stop-start-rendszert vezet be a PSA Peugeot Citroën, e-HDi néven. Egyelőre a Citroënekben is csak az 1,6-os dízelhez rendelhető a rendszer, amely kényszerházasságban van a robotizáltnak hívott EGS-6 automatával. Ez egy automata kapcsolásra képessé tett kézi váltó, akárcsak a FIAT vagy az Opel (Easytronic) megoldása.
A Peugeot 308-ban is megjelenő stop-start-rendszer 0,4 s alatt indítja újra a motort. Érzésre gyorsabban és puhábban dolgozik, mint a konkurensek, ideértve a Mazda i-Stopját is. A generátor szolgál indítómotorként is, a bordázott ékszíjjal rántja be a dízelmotort. A szerkezetet 600 ezer indításra méretezték, míg a normál önindítókat nagyjából 50 ezerre.
Nyári gyártástól az e-HDI EGS6 változatok CO2-kibocsátási értéke 98 g/km-re csökken. Ennél csak a Focus EcoNetic lesz jobb a kompakt autók között 95-tel
A gyakori újraindítás áramigényét a felitatott elektrolitos (tévedésből zselésnek hívott) akkumulátor mellett egy kondenzátor (töltéstároló) elégíti ki. A sűrű leállítások miatt a turbófeltöltő hűtése hatékonyabb a nem e-HDi dízelekénél. A motor nem akkor kapcsol ki, amikor az autó megállt, lassításkor a kézi váltósban 20, az automatával 8 km/óránál áll le – derül ki Gajdán Miklós cikkéből az április autóMAGAZIN-ban. Miklós azt is elárulta, hogy csak a 7 másodpercnél hosszabb állás fedezi az újraindítás áramigényét, amit a generátorral kell megtermelni – gázolajból.
Üresjáratban a motort leállítva városi forgalomban akár 10-15 százalékos fogyasztáscsökkenést ígér a rendszer. Kár ezt a jól működő berendezést – egyébként a smart fortwo mintájára – mikrohibridnek hívni, mert semmi köze a hibridhajtáshoz. Stop-start-rendszernek viszont jóféle az e-HDi.
Ilyet tud például számos BMW mellett a Smart Fortwo mhd, újabban pedig a PSA is belekóstolt a technológiába a Peugeot 508-assal és a Citroen C4-gyel.
Most, a konszernből harmadikként – és a modellfrissítés legizgalmasabb mozzanataként – a Peugeot 308 is megkapta a takaréktechnikát, amelyet a megtévesztő mikrohibridezés helyett mostantól nevezzünk inkább e-HDI-nek.
S mindez hogy működik a gyakorlatban? Észrevétlenül és villámgyorsan, messze lekörözve a piros lámpáknál bénán köszörülő Volkswageneket, sőt, még a műfaj egyik etalonjának számító Mazda i-Stopot is megszorongatja.
Minden karosszériaváltozat megújult, a 3 ajtós, az SW és a kupé-kabrió is
Modelltől függően csökkentett gördülési ellenállású a gumi, 0,28-ra csiszolták az alaktényezőt és átlagosan negyedmázsás súlyfeleslegtől is megszabadult a 308
Legalábbis az elindulás másodperceiben, aztán gyorsításkor kezdődnek a hosszú, bólintással még idegesítőbbé tett kapcsolási szünetek, amit a robotizált váltók megjelenése óta pokolra kívánunk. Komótos poroszkálással, vagy a manuális üzemmóddal és gázelvétellel trükközve enyhíthetünk ugyan a tüneteken, de egy duplakuplungos erőátvitelhez vagy egy jó automatához képest büntetés az EGS6, ráadásul gyakran reagál a gázadásra késlekedéssel, majd zavart rángatással.
Szerencsére van egy komoly ütőkártyája Peugeot 308-asnak: a franciáknál először ehhez az autóhoz végre kézi váltóval is rendelhető az e-HDi technológia (tudják, amit mostantól nem nevezünk a nevén), ezzel pedig a szenvedő szerkezet hirtelen olajozott gépezetté alakul át.
Spórolás: lassításkor már 20-nál leáll a dízel
Oldal- és hátulnézetből pedig az új felnik és díszlécek, illetve átdolgozott lökhárítók jelentik a változást
A 112 lóerős teljesítmény, és különösen a 270 Nm-es nyomaték abszolút vállalható menetteljesítményekre elég, az eleve csendes működést pedig tovább fokozza, hogy városban már 20 km/órás sebességről lassulva lelövi magát a dízel.
Hogy pontosan mennyi ideig nem jár a motor mondjuk egy félórás városi etap alatt, azt egy külön stopperórával mérheti a környezettudatos sofőr. Lám, egy rokon vonás a Sport Chrono csomagos Porsche 911-esekkel – csak ott mintha a köridőkért szaladt volna versenyt a másodpercmutató…
Papíron 4,2 liter
Az alapmodellekhez nem jár a LED-es nappali menetfény
Ahogy továbbléptetjük a fedélzeti számítógépet, egészen alacsony fogyasztási értékekre leszünk figyelmesek, bár a 4,2 literes, laboratóriumi ECE-átlagot nem sikerül elérnünk a rövid tesztúton. További két deci gázolajat spórolhatnak meg száz kilométerenként a robotváltós dízelek tulajdonosai, igaz, egy városi körutazás alatt többet bólogatnak, mint az első sorban zúzó headbangerek egy Rammstein-koncerten.
Szintén az e-HDI EGS6 változatokhoz kapcsolódik a kompakt kategóriában igen jó, 98 g/km-es szén-dioxid-kibocsátási érték, igaz, csak nyári gyártástól, addig a szintén igen szerény 104 gramm szerepel a katalógusokban.
Benzinesek 200 lóerőig
Persze mit sem érnének az ökotörekvések, ha a benzines Peugeot 308-asok hektoliterszámra égetnék a jóféle 95-öst, de szerencsére ilyesmiről szó sincs. Ezekben ugyanis a remek, BMW-féle négyhengeresek dolgoznak változó vezérléssel (VTi) vagy turbóval (THP), sőt, utóbbiból még egyes piacokra kívül egy 200 lovas GTI-re is futotta.
Modellváltozattól függően csökkentett gördülési ellenállású gumikat és akár 0,28-ra csiszolt alaktényezőt kaptak a felfrissített 308-asok, és átlagosan negyedmázsás súlyfeleslegtől is megszabadultak. De vajon mi a helyzet a ráncokkal?
Tatarozás: eldobva a szemüveg és a fogszabályzó
A régi és a tatarozott 308-as közötti különbség ahhoz hasonló, mint amikor a kamaszlányok hirtelen elkezdenek foglalkozni a külsejükkel, leszereltetik a fogszabályzót, kontaktlencsével váltják a szemüveget és rákattannak a sminkkészletre.
Hirtelen a kompakt Peugeot-ról is kiderült, hogy alapvetően nem lett volna csúnya az arca, csak eddig nem vettük észre a krómtól csillogó vigyortól – ezt most végre félig csukott száj váltott fel, és a csábosan nőies tekintetnek is jót tett a fekete szemhéjfesték.
Az új légbeömlők és lámpák mellett persze korunk autóvédjegye, a LED-es nappali fény is felkerült a jobban felszerelt 308-asokra, oldal- és hátulnézetből pedig az új felnik és díszlécek, illetve átdolgozott lökhárítók jelentik a változást.
Nincs nyelve az oroszlánnak
A modellfrissítés óta hogy a hátfalhoz hasonlóan a kormánykeréken is az új Peugeot-embléma díszeleg, méghozzá nyelv nélkül. Reméljük, tervezője nem jut majd olyan sorsra, mint a Lánchíd szintén nyelvetlen kőoroszlánjait megalkotó Marschalkó János, aki az urbánus legenda szerint szégyenében a Duna habjaiba vetette magát. Ha már a bakiknál tartunk, a magasabb felszereltségekhez járó, fehér számlapú műszerekről sem illik megfeledkezni, amelyek nagyon elegánsak ugyan, csak éppen leolvasni nehéz őket.
Hamarabb asszociálnánk 1:4 méretarányú Toyota Priusra a mikrohibrid szóról, mint stop-start-rendszerre, de a Peugeot és a Citroën egyformán ragaszkodik a megtévesztő névhez
Ezzel együtt a Peugeot-ban ücsörögni nagyon kellemes elfoglaltság, elsősorban csendessége és finom rugózása miatt, bár – a GTI-t kivéve – amolyan séfes kapcsolat fűzi a sportossághoz.
Szóval mindent a kényelemért, műszerfalát süppedős műanyagok borítják, elegánsak az új zongoralakk betétek, jó a vezetőülés és a feláras, 4,8 négyzetméteres üvegtető javítja a térérzetet – különösen a hátul ülőkét.
Bár a ma már csak veterán- és raliversenyeken dívó szokásokat követve itinerrel mentünk végig a menetpróba útvonalán, de tesztautónkban azért volt kihajtható monitoros, egészen jó grafikájú navigáció is – persze a legrövidebb útvonalra programozva.
A 308 szerencsére nem olyan hosszú, mint a 4,4 méteres Astra J vagy a Mazda3
Kövér pluszpontot érdemel a kettős üvegezéssel együtt rendelhető, remek hangzású JBL hifi, sőt a franciák olyannyira haladnak a korral, hogy felárért fedélzeti wifivel és 230 voltos laptoptöltővel lehet géptermet varázsolni a tágas utastérből.
Mennyi az annyi?
A ráncelvarrással együtt a felszereltségeket is átnevezték, így a belépőszint az Acces lesz, és 1,4-es alapmotorral (a mostani árhoz hasonlóan) 4 599 000 forinttól vihető el. Ennél közel egymillióval drágább a 112 lóerős mikrohibrid, pardon, e-HDi, a kínálat csúcsán pedig a bolygóműves automata, 163 lóerős, minden földi jóval teletömött 2.0 HDi Allure áll, 7 039 000 Forintért. Ezzel is mentünk egy kört Nizza körül, és combos nyomatéka mellett kulturált viselkedésével is meggyőzött. Aki tehát nem akar kuplungolni, ilyen váltót kérjen a buta robot helyett.
Ezek után különösen érthetetlen, miért ragadtak le a kütyütervezők az SD kártyaolvasónál és az RCA foglalatoknál, amikor lassan a gyümölcsfákon is USB-csatlakozó terem. Mindenesetre a műszerfalon díszelgő segélykérő gombon nagyot nevettünk, amikor az audiorendszer random üzemmódban éppen az S.O.S című számot választotta ki az ABBA albumból…
