F1 Legendárium: Dan Gurney

Nyolcvanadik születésnapjához közeledve Daniel Sexton Gurney úgy érezte, eljött az idő, hogy egy könyvben megírja színes élettörténetét. Van miről mesélnie…

„Big Dan” azon kevesek közé tartozott, akik kitűnően helytálltak a Forma-1-ben és a sportkocsi-versenyeken, Le Mans-ban és az amerikai versenyágakban (Indycar, NASCAR, Can-Am) egyaránt. A versenyautó-építő Carroll Shelbyvel társulva ő alapította meg a hatvanas években az All American Racerst (AAR), amely az első amerikai F1-es istálló lett, amely nyerni tudott a száguldó cirkuszban. Gurney fél évszázadot átfogó pályafutását azonban sokkal több mérföldkő szegélyezi, mint néhány Forma-1-es futamgyőzelem.

A magas, szőke Gurney világ életében a Nyugati-parti sármőr megtestesítője volt, pedig valójában a Keleti-parton, New Yorkban született. Apja a Metropolitan híres operaénekese volt, aki nyugdíjba vonulása után átköltözött családjával Kaliforniába. A sors is úgy akarta, hogy a Gurney-család új otthona Riverside környékére essen, ahol az 1940-es években megépült Amerika egyik leghíresebb versenypályája.

Tinédzser korában Gurney figyelmét a Nyugati-partion népszerű hot-rodok (a NASCAR-autók elődjei) ragadták meg, melyekkel a helyi salakpályás versenyeken indult. Tizenkilenc évesen egyik barátjával kiszereltek egy Mercury-motort, saját vázat hegesztettek hozzá, és beneveztek egy gyorsulási versenyre a sebességi rekordokról ismert bonneville-i sósivatagban. A házi gyártmányú járgány 222 km/órás sebességet ért el, ezzel megnyerte a kategóriáját.
 
Gurney első munkahelye egy mérnöki iroda volt, de a hétvégi versenyei miatt egyre többször maradt ki a munkából. Amikor a főnöke válaszút elé állította, Dan habozás nélkül a versenyzést választotta. A salakpályás versenyzés helyett egyre inkább a pályaversenyzés, az igazi sportkocsik felé húzott a szíve, és a meghívásos versenyeken mutatott formája alapján hamar híre ment a tehetségének. Amikor 1953-ban a Willow Springs-i versenyen körrekordot futott egy nehezen vezethető Ferrarival, telefonhívást kapott Luigi Chinettitől, a Ferrari amerikai importőrétől, aki Enzo Ferrari „meghosszabbított jobb kezének” számított az USA-ban. Chinetti régóta figyelte a fiatal amerikai ténykedését, és természetesen Enzo Ferrarit is informálta erről. Az olaszok meghívták egy tesztelésre Modenába, melynek következtében benevezték az 1958-as Le Mans-i 24 órásra, gyári Ferrari-pilótaként.

Gurney ezzel Európában is felkerült az autóversenyzés térképére. A reimsi 12 órás futamon a francia André Guelfivel alkotott egy párt, második helyen álltak, amikor Guelfi karambolozott. Gurney később bőven kárpótolta magát az elmaradt eredményért: Ferrari 250 GT-t vezethetett a legnagyobb sportkocsi-versenyeken, amelyek az ötvenes-hatvanas évek fordulóján még nagyobb attrakciónak számítottak, mint a Forma-1-es futamok.

Miután a Ferrari sorra vesztette el legjobb pilótáit (Peter Collins és Luigi Musso életét vesztette, az 1958-as világbajnok, Mike Hawthorn visszavonult), az F1-es csapatnál is lehetőséget kapott egy 246 Dino volánjánál. Gurney négy versenyen állhatott rajthoz 1959-ben, és miután Franciaországban a hűtőradiátor hibája miatt kiesett, második lett a Nürburgringen, harmadik Monsantóban (Portugália) és negyedik Monzában. Ezzel a fiatal amerikai megalapozta a Forma-1-es karrierjét.

Gyorsaságához, tehetségéhez nem férhetett kétség, a karrierjére vonatkozó döntésekhez annál inkább. 1960-ra a BRM ajánlatát fogadta el, melynek autói mérnöki csodának számítottak, ám rémesen megbízhatatlanok voltak. Dan hét rajtból csak egyszer ért célba. Ebben az évben, Zandvoortban történt pályafutása legsúlyosabb balesete is, amikor a fékek felmondták a szolgálatot, Gurney kocsija a nézők közé csapódott, kioltva egy fiatal fiú életét, a pilóta pedig kartörést szenvedett. „Addig Stirling Moss mellett én voltam az, aki legkésőbb lépett a fékre a kanyar előtt, de onnantól fogva megváltoztattam a vezetési stílusomat” – meséli Gurney. Az lett a jellegzetessége, hogy a kanyar előtt egy pillanatra megfékezte, stabilizálta a kocsit, majd a hajlat ívéhez alkalmazkodva adagolta a fékfröccsöket. Ezt a technikát később sokan ellesték tőle.

A következő szezon már a Porschénál találta, amely az új, másfél literes motorformula kínálta lehetőséget kihasználva benevezett a Forma-1-be. A Porsche soros, négyhengeres, léghűtéses motorjának teljesítménye messze elmaradt a Ferrarik, Cooperek és BRM-ek képességei mögött, viszont rendkívül agilis masina volt.

„A Porschénál tanultam meg igazán versenyezni, mivel a 718-as a BRM-mel ellentétben mindig végigbírta a távot” – emlékezik Gurney. A kocsi hendikepje ellenére Dant másodikként intették le Reimsben, Monzában és Watkins Glenben, így Moss-szal holtversenyben harmadikként végzett a világbajnokságon. Az 1962-es szezonra megérkezett az új, nyolchengeres erőforrás, amellyel Gurney a Graham Hill-lel és John Surtees-szel vívott nagy csata után harmadik lett a Nürburgringen, a pályán, amelyen sportkocsikkal is szép sikereket ért el.

A szezon csúcspontja a Francia Nagydíj volt, ahol a sokáig vezető Hill technikai hibáját kihasználva az élre állt, és megszerezte a Porsche egyetlen F-1-es konstruktőri győzelmét. Egy héttel később részt vett a bajnokságon kívüli Solitude GP-n is (Stuttgart mellett), amit szintén megnyert, a német csapat nagy örömére. Ebben az időszakban ismerkedett meg a Porsche sajtókapcsolataiért felelős Evi Butz-cal, akit néhány évvel később feleségül vett, és akivel máig együtt élnek.

Gurney volt az első versenyző, akit Jack Brabham szerződtetett a csapatába az 1963-as szezonra.

Mi köze van az amerikai legendának egy magyar mérnök-feltalálóhoz? Megtudhatja a következő oldalon!

---

A kocsit Jack Brabham barátja, Ron Tauranac tervezte, és „az egyik legjobb versenyautó volt, amelyet valaha vezettem. Mindegy, hogy lassú vagy gyors pálya következett, a kocsihoz alig kellett hozzányúlnunk” – idézi fel a kellemes emlékeket Gurney. A konstrukció 1964-re érett igazán össze a nyolchengeres Climax-motorral, amit Gurney két szép győzelemmel (Franciaország és Mexikó) tett emlékezetessé, a Brabham első sikereit aratva.

A két diadalból könnyen három is lehetett volna, Spában ugyanis a pole pozícióról indulva már fél körrel vezetett Jim Clark előtt, amikor kifogyott a benzinje. „Behajtottam a depóba, és kiabáltam a szerelőimnek, hogy töltsenek még egy kis benzint. De ők már mindent összepakoltak a furgonba, így kénytelen voltam tankolás nélkül visszamenni a pályára. Fél körrel később a kocsi megállt alattam: kifogyott a benzin…”

Utolsó brabhames évadjában, 1965-ben az utolsó öt futamon dobogós lett, így negyedikként zárta a szezont Clark, Graham Hill és Jackie Stewart mögött. Ez volt a legjobb világbajnoki eredménye tíz esztendős F1-es szereplése során. Közben Amerikában is versenyzett: Jim Clark csapattársaként, félgyári Lotus-Forddal indult Indianapolisban 1963-ban és ?64-ben. Az edzéseken könnyedén tartani tudta Clark tempóját, az 500 mérföldes versenyen azonban jobban elhasználta a gumikat, mint a skót, így Gurney-nak nem jutott sikerélmény hazai pályán. Ekkoriban érett meg benne a gondolat: ha már angol technikával nem tudott sikert elérni Amerikában, mi lenne, ha megpróbálná fordítva?

A híres Shelby Cobra konstruktőrével, Carroll Shelbyvel összefogva 1966-ban megalapította saját amerikai csapatát, az All American Racers-t (AAR). A pénzt a Goodyear adta, a motort pedig egy kis angol tuningműhely, a Weslake. A kocsit az amerikai nemzeti jelkép, a fehérfejű rétisas után Eagle-nek keresztelték el, és az 1966-os Belga Nagydíjon mutatkozott be a száguldó cirkuszban. Reimsben egy kiszuperált Climax-hajtóművel ötödik lett, amit Mexikóvárosban megismételt, de az áttörésre (és a V12-es Weslake érkezésére) a következő évig várnia kellett. Az AAR Eagle-Weslake bíztatóan kezdett, hiszen Gurney az első rajthelyről indulva mindkét futamot megnyerte a szezon előtti Bajnokok Tornáján, Brands Hatch-ben. A szezonban azonban rengeteg műszaki probléma hátráltatta a csapatot, amelyek nem annyira a motorhoz, mint inkább a kiegészítő funkciókhoz kapcsolódtak.

Gurney 1967 júniusában élte át versenyzői pályafutásának legsikeresebb napjait, amikor egy hét alatt két hatalmas skalpot is begyűjtött. Előbb AJ Foyttal párban megnyerte a Le Mans-i 24 órás viadalt a Ferrari-gyilkos Ford GT40-nel, majd rá egy hétre fölényes diadalt aratott Spa-Francorchamps-ban, a Cosworth-motoros Lotusokat és Stewart BRM-jét legyőzve. 

Le Mans-ban át kellett alakítani a GT40-es tetejét és szélvédőjét, hogy a 190 centi magas amerikai kilásson belőle. „Sokan tartottak attól, hogy nem lesz jó vége, ha Amerika két legsikeresebb versenyzőjét, akik egyébként riválisok, összeültetik” – meséli Gurney. „Mi azonban remek párost alkottunk AJ-vel: megbeszéltük, hogy én állítom be a kocsit a versenyre, ő pedig kihozza belőle a legtöbbet. Úgy is történt, végül négy kör előnnyel és távolsági rekorddal nyertünk.”

Az 1967-es Le Mans-i verseny eredményhirdetése után történt, hogy a versenyző kezében lévő pezsgősüveg kilőtte a dugót. Gurney feltalálta magát, és kollégái után az ifjabbik Henry Fordot, valamint a dobogóra vele együtt fellépő menyasszonyát is alaposan eláztatta pezsgővel. Ezzel megteremtette a verseny utáni pezsgőlocsolás hagyományát. A másik hozzá kötődő hagyomány technikai jellegű: ő toldotta meg elsőként egy apró kiegészítő elemmel (ún. Gurney-flap) a hátsó szárnyat, amely a levegő örvénymentes leválását segítette elő, plusz sebességhez juttatva a versenyautót az oválpályákon.

Amikor a McDonnell-Douglas repülőgépgyár meg akarta vásárolni Gurney ötletét, utánanéztek a szabadalmi hivatalnál, és kiderült, hogy egy magyar származású mérnök, Zaparka Endre (akinek nevét a hivatalos iratok Edward F. Zaparkaként jegyzik) már bejegyeztetett hasonlót 1931-ben!

Az Eagle-Weslake szép volt (sokan a hatvanas évek legszebb F-1-es autójának tartják) és gyors is, amit Gurney újabb dobogós eredménye mutatott Kanadában. De törékeny is, és a sok technikai hiba felőrölte a csapatvezető idegeit. Amikor a Goodyear 1968-ban megvonta a támogatását, az AAR kénytelen volt áthelyezni ténykedését Amerikába.

Gurney 1970-ben még elindult néhány versenyen egy McLaren-Forddal, de egyre kevesebb kedve volt versenyezni, és ha mégis, azt Amerikában tette. A Forma-1 mellett továbbra is versenyzett az USAC bajnokságában (az IndyCar-sorozat elődje), ahol 28 futamon rajtolt és hét győzelmet aratott. A hatvanas években elindult a jelentősebb NASCAR-futamokon is, melyek közül ötöt megnyert, egy alkalommal hatalmas, egyperces előnnyel! 1962 és 1970 között minden évben ott volt az Indy-500-on, ahol 1968-ban másodikként intették le egy saját tervezésű Eagle-Offenhauser volánjánál. Rá egy évre megismételte ezt a bravúrt, de a győzelem Mario Andrettié lett. Utolsó 500-asán mindenki favoritként kezelte, de tizenegyszer kellett kiállnia a depóba, ezzel elvesztette az esélyét a győzelemre (még így is harmadik lett). „Nagyon magányosnak éreztem magam a rajtrácson; szinte minden versenyzőtársamat elvesztettem, akikkel együtt kezdtem, és akiket szerettem”

A versenyzéstől visszavonult, de csapatvezetőként továbbra sem szakadt el a sebesség világától. Gurney 1978-ban élére állt az amerikai csapatvezetők mozgalmának, amely a Championship Auto Racing Teams (vagyis a CART-sorozat) létrehozásához vezetett. Gurney csapata, az AAR 1986-ban kivonult a CART-ból, helyette a prototípusoknak kiírt IMSA-GT sorozatban versenyzett. A Toyota gyári támogatásával futó Eagle-ök 1992-ben és ?93-ban megszakítás nélkül tizenhét futamon diadalmaskodtak, amivel megnyerték a gyártók és a pilóták bajnokságát is. A CART másodvirágzásának idején, 1996-ban az AAR Eagle visszatért a bajnokságba, ám a Toyota támogatása ellenére a sikerek ezúttal elkerülték a gárdát. 2000-ben az akkor már a hatvan felé közelítő csapatvezető a Toyota Atlantic-sorozatban állított fel egy csapatot, amely kisebbik fiára, Alexra épült.

Dan Gurney nagyszerű versenyző, sikeres csapatvezető és technikai újító volt, aki mindig megmaradt szerény embernek, aki helyett az eredményei beszéltek. A legnagyobb elismerést az egyik versenytársától kapta. Jim Clark temetésén, 1968 tavaszán a kétszeres Forma-1-es világbajnok apja félrehúzta az amerikait és a fülébe súgta: „Te voltál az egyetlen, akitől Jimmy tartott a pályán. Ezt ő maga mondta.”