Bud Spencer a motortérbe gyömöszölve

A Fiat Bravo ülésében eltöltött első percek alatt megfogalmazódott bennem a teszt legfontosabb kérdése. Szükségünk van egy 165 lóerős kompakt autóra a szó hétköznapi értelmében?* Akik a tömör választ akarják olvasni, nyugodtan ugorjanak a cikk végére, akiket viszont a részletes okfejtés érdekel, nyugodtan maradjanak velünk még legalább ötezer karakter erejéig.

A Bravo nem mai csirke 2007 óta szinte változatlan formában lehet hozzájutni. Napjainkra beolvadt az utcaképbe, ennek ellenére nem formailag korántsem fáradt, hozza azt az olaszos sármot, amitől jó érzés szorongatni az indítókulcsot. 

Vörös cérna és egérmozi

Tehát kívül semmi szívhez szóló újdonság, csak a megszokott hunyorgó szemek, emelkedő övvonal vaskosan telt hátsóban végződve. Az utastérben sincs különösebb ereszd el a hajamat, igaz az olaszok erre a felszereltségi szintre bevetették a „Hogyan hassunk az érzékekre” című könyv összes trükkjét. A műszeregység mélyen ülő, függőlegesen várakozó peckes mutatói szinte hívogatnak, hogy végre elfordítsuk a slusszkulcsot (ellenben az indítás után morgósan kerregő motorral). Ahol varrni lehetett, ott vastag vörös cérnával próbáltak sportos hangulatot csiholni, valamint a fém pedálsorról sem feledkeztek meg. Lehet, egy Volkswagenből rémülten ugranánk ki, meglátva a csicsás öltéseket, és a vörös tobzódást, de esetünkben ez teljesen rendjén való.

Mivel ez a teteje tejszínhabbal kivitel, a figyelmünket nagy, színes LCD kijelző ragadja meg a középkonzolon, ahol a navigáció mellett az autóval kapcsolatos legfontosabb információkat is böngészhetjük. Ennek jegyében kapunk még hűtött rekeszt a könyöktámaszba süllyesztve, félbőr üléseket ülepünk alá, és pendrive fogadására is képes USB csatlakozást.

Térjünk a lényegre

A próba igazi apropóját azonban a motorháztető alatt kell keresni. Ott ugyanis a kapható legerősebb kétliteres dízel egység szunnyad a maga 165 lóerejével és 340 Nm nyomatékával. Sokáig kergettem a gondolatot, vajon mire, vagyis pontosabban fogalmazva, kire emlékeztet ez a motor. Végül rájöttem, hogy sikerült Bud Spencer filmes karakterét a Bravo orrába gyömöszölni. Egész köpcös, erős, mint a bivaly, mély hangon morog, és nehéz felbosszantani. Viszont mikor eleget piszkáltuk, hagyja odaégni a hagymás babot, és olyan őserővel indul meg, hogy minden elé kerülőt maga alá gyűr. Emellett nehezen barátkozik.

A hétköznapokon ez annyit tesz, hogy idő kell mire harmóniát találni a 165 lóerővel, és a hatfokozatú váltóval. Hangja kicsit nyers, de egy traktorok között szocializálódott parasztgyerek, mint én ezen könnyen továbblép, az egyenetlen erőleadás viszont már igencsak szúrta a szememet.

A konkurencia modern közös nyomócsöves dízelmotorjai már közel járnak ahhoz, hogy eltüntessék a turbó jellemző rákfenéjét, az alsó fordulaton erőtlen, felül fejtépő szindrómát.  Ez a kétliteres viszont ennek nyomát sem mutatja. Kétezres fordulat alatt akármilyen trükkösen tapossuk is a gázpedált, három másodpercig semmi sem történik. Majd a begorombult Bud viharos gyorsasággal kel életre, a táj pedig nyúlik akár Csubakka arca az Ezeréves Sólyom fedélzetén, mikor hiperűrsebességre kapcsolnak. Mindez számokra lefordítva 8.2 másodperces százas sprintet és 215 km/h-s végsebességet jelent, csakhogy a matek nem mindig írja le pontosan az általunk tapasztalt valóságot.

Jin és Jang
 

Szó se róla, kellemes mosolyra görbíti szánkat ez a hirtelen meglódulás. Egy sportosabb kombinációban, mint  az Alfa Romeo 159 talán élvezhető is, de a Fiat Bravo világképébe valahogy nem passzol tökéletesen.

Városban nincs elég tér, hogy éljen a motor. Ha kíméletesen csorgunk, szokatlan módon sokat kell használni a váltót, ellenkező esetben gondolkodjunk jól előre, mert az álmosság alacsonyabb fokozatokban is tetten érhető.

Országúton pedig a kényelmesen lágy futómű a lanyhán, hosszú úton kapcsolható sebességváltóval karöltve fojtják csírába az örömködést. Tévedés ne essék, semmi komoly probléma nincs a hatgangossal, csak ha igazán kedvünk támad karámjából kiűzni a tetemes mént, ahhoz nem megfelelő partner. Ahogy igaz ez a megállapítás az egész autóra. A Bravo alapvető karaktere elüt a motortól, így nincs lehetőségünk kiaknázni a benne rejlő lehetőségeket.

A kompakt Fiat igazi élettere az autópálya, ahol magas utazósebesség mellett, kellemes lendülettel, gázolajat csak mértékkel szürcsölve hagyja maga mögött a kilométereket. A gyáriak által megadott fogyasztási adatokat természetesen nem sikerült hozni, de a főleg városban megtett tesztút során mért 6.9 literes átlag egész jó érték egy ekkora motortól. Belerondít a képbe, hogy távol-közel sehol sem akad olyan legálisan használható útszakasz, ahol a kisebb dízelhez képest komolyan domborítani tudná erőfölényét a kétliteres.

Külön erősek, együtt gyengék

Az összképet tekintve a Bravo egy kellemes, stílusos jelenség mind a mai napig, a 165 lóerős motor pedig komoly teljesítménye és alacsony fogyasztása révén lehet megfontolandó választás, csak nem ebben a párosításban. Bevallom kevés észérvet tudtam felsorakoztatni a Fiat Bravo ezen verziója mellett, mindaddig, amíg nem merültem el komolyabban a konkurens márkák kínálatában. Egy négy éve forgalmazott autót már minden földi jóval teletömve akcióznak, ez a Fiat esetén sincs másként, jelenleg 5.820.000 forintért juthatunk hozzá az erős dízelhez (eredeti listaár – 6.510.000 Ft).

A hasonló ligában induló Volkswagen Golf 170 lóerős változata jóval borsosabb 8.130.000 forintos áron kínálja magát, de a Peugeot 308 Hdi is közel hétmilliós összegbe kerül. Ennyi pénzért csak a Kia-Hyundai páros kínál jóval gyengébb dízelmotoros kompaktokat, ráadásul náluk annyira van jelen a stílus, mint ötvenforintos joghurtban az eperdarab. Így ha valaki nem bírja kiverni fejéből az erős dízel vágyképét, valamint olcsó ajánlatra vadászik, a Fiat Bravo, morgós Bud Spencerrel az orrában ideális választás lehet, minden más esetben ott a hétköznapokra teljesen tökéletes 1.6-os Multijet.

*Lószart.