Charlie Whiting Barcelonában újságíróknak beszélt a 2011-es diffúzorok továbbfejlesztésének káros hatásairól, bizonyos megoldások betiltásáról, illetve az állítható hátsó szárnyakkal szerzett eddigi tapasztalatokról. A versenyigazgató szavait a Forma-1 hivatalos honlapja tette közzé.
A Nemzetközi Automobil Szövetség már a Török Nagydíj után felhívta az F1-es istállók figyelmét arra, hogy tudomására jutott: a csapatok olyan speciális kipufogórendszert használnak, amely a kipufogógázokat nemcsak gázadáskor, hanem fékezéskor is a diffúzorra vezeti. Ez folyamatosan stabilan tartja a kocsi hátsó részét, és a szövetség álláspontja szerint ellentmond a mozgó aerodinamikai segédeszközök tilalmának.
„A kipufogórendszer azért van, hogy a kipufogógázokat elvezesse a motorból, de amikor a vezető lelép a gázpedálról, ezt már nem teheti. Innentől fogva felvetődik, hogy (a kipufogógáz) befolyásolja az autó aerodinamikai tulajdonságait. Mi azt gondoljuk, hogy ez a megoldás sérti a technikai szabályzat 3.15-ös pontját” – mondta Whiting, utalva az elmúlt években számtalanszor előtérbe került, tiltó passzusra.
Arra a kérdésre, hogy az FIA miért csak a negyedik verseny után lépett ebben az ügyben, a versenyigazgató azt felelte: „Egyszerűen azért, mert ezek a dolgok kicsiben kezdődnek és jó szándékúnak tűnnek, de később egyre inkább elharapóznak. Most már fennáll a veszélye annak, hogy egyre extrémebb megoldások születnek, ezért be kellett avatkoznunk.”
Az FIA már a Spanyol Nagydíj előtt be akarta tiltani a gázelvételkor is működő kipufogó-kivezetést, ám erre a csapatvezetők többségének tiltakozása miatt nem került sor. A sereghajtó Virgin és Hispania (amelyek nem rendelkeznek befújt diffúzorral) csapatvezetői a barcelonai futam után azt mondták, előre meg akarják óvni a Monacói Nagydíj eredményét, mivel az ő autóikon kívül az összes kocsi szabálytalan volt.
Charlie Whiting utalt arra, hogy egyes motorgyártók (köztük valószínűleg a Cosworth) különösen ellenzik a motorvezérléssel szabályozott gázkivezetést, mivel nekik nincs olyan fejlett motorvezérlő rendszerük, amely lehetővé tenne egy ilyen megoldást. Az FIA azonban úgy döntött, kikéri a többi motorgyártó véleményét is, hogy ne egymaga döntsön ilyen komoly technikai változtatásról.
„Ezt meg fogjuk vitatni a Technikai Munkacsoport következő, június 16-i ülésén, csak azután állunk elő a saját tervünkkel. Egyik jegyzékünkben egyértelműen jeleztük (a csapatoknak), hogy véleményünk szerint ezek a rendszerek továbbra is ellentmondanak a szabályoknak. Ez (a későbbi döntés) nem azt jelenti, hogy visszakozunk, mindössze azt, hogy későbbre halasztottuk a tervezett beavatkozást” – szögezte le Whiting.
A versenyigazgató a kezdetben sok vitát kiváltó, majd az előzések látványos szaporodása révén népszerűvé vált mozgatható hátsó szárny, a DRS problematikájáról is beszélt. A versenyzők azt kérték a szövetségtől, hogy a hétvégi Monacói Nagydíjon ne lehessen használni a szerkezetet, mivel a sok előzés fokozott veszélyt jelenthet a szűk városi pályán.
„Tudjuk, hogy a versenyzőknek fenntartásaik vannak a DRS monacói használatával kapcsolatban, többször kikértük már a véleményüket ez ügyben. Nyilvánvalóvá vált, hogy többségük azt szeretné, ha nem lehetne használni az állítható szárnyakat Monacóban.”
Az FIA ennek ellenére nem tiltotta meg a mozgatható szárnyak használatát Monte-Carlóban, amit Whiting azzal indokolt: „Nincs bizonyíték arra, hogy a DRS kategorikusan veszélyes lenne. A szerkezetet azért vezettük be, hogy segítse az előzéseket, és elég furcsán adná ki magát, ha éppen ott nem engedélyeznénk, ahol a legnagyobb szükség van az előzés segítésére. Felfogásunk szerint ezt a szerkezetet bárki legálisan használhatja bármelyik versenyen, hiszen azért van.”
„Mi mindig úgy fogtuk fel, hogy ez a szerkezet nem megkönnyíti, hanem lehetővé teszi az előzést. Melbourne-ben erre nem volt lehetőség, mert a leghosszabb egyenes [a célegyenes – a szerk.] egyszerűen nem volt elég hosszú. Malajziában és Kínában viszont tökéletesen működött. Aki pedig úgy gondolja, hogy Törökországban túl könnyű volt előzni, annak ajánlom, nézze meg az autók közti sebesség-különbséget a szektor elején – a hátulról érkező autóknak óriási sebességelőnyük volt, azt hiszem, ennek jó része a gumikopásból eredt. Nem hinném, hogy bárki komolyan gondolná, hogy mindez (a sok előzés) kizárólag a DRS műve. A gumiknak sokkal nagyobb szerep jut ebben a kérdésben.”
Charlie Whiting előrebocsátotta, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség a DRS kiterjesztését fontolgatja. A Kanadai Nagydíjon a tervek szerint két előzési zónát fognak kijelölni, egyiket a hajtűkanyar utáni hosszú egyenesben, a másikat a célegyenesben. Hasonlót terveznek az azt követő valenciai futamon is.
„Foglalkozunk azzal a javaslattal is, hogy egynél több helyen engedélyezzük a DRS használatát. Ebben az esetben olyan megoldás is elképzelhető, hogy csak a szabadedzéseken, illetve az időmérő edzés alatt nyitunk meg két előzési zónát. Vannak mérnökök, aki azt mondták, hogy csak egy helyen, mások mindkét helyen, és vannak, akik egyáltalán nem használnák a DRS-t a szabadedzéseken, illetve a kvalifikáción. Ezen még dolgoznunk kell.”
„Már Törökországban is kijelölhettünk volna két előzési zónát, a szoftver [amely jelzi a pilótának, mikor használhatja a mozgatható szárnyat] készen állt, de véleményem szerint ott még túl korai lett volna. Nem hiszem, hogy Barcelonában vagy Monacóban szükség lett volna rá. Két egymást követő, hosszú egyenesre van szükség, különben túl komplikált lenne a jeladás. Minél messzebb van egymástól a két egyenes, annál nagyobb az esélye, hogy megváltozik a két versenyző közötti távolság. Éppen ezért, az első realisztikus lehetőség szerintünk Montrealban lesz, a hátsó egyenesben, illetve a célegyenesben. Aztán a tervek szerint Valenciában is, ahol a 10-es és 12-es, majd a 14-es és 17-es kanyar közötti részen lesz bevethető a DRS.”
Az évad eleje óta visszatérő probléma az első szárnyszélek lehajlásának vizsgálata. A csapatok egy része – élükön a McLarennel – továbbra is úgy véli, hogy a Red Bull első szárnyának széle a megengedettnél jobban lehajlik, jogtalan előnyhöz juttatva a versenyzőket.
„A szárnyak rugalmasságát egyértelműen szabályozzuk. Nagyon egyszerű. A tesztsúly alatt [100 kg-os terhelés, a szárny mindkét szélén – a szerk.] legfeljebb 20 millimétert lehajolhatnak. Az egyetlen dolog, amit a Technikai Munkacsoporttal megvitathatunk, hogy ezek a határok túl magasak-e. De minden autóra ugyanazok a limitek vonatkoznak, mindegyiket ugyanolyan módon vizsgáljuk.”
„Gyakran találkozunk azzal a felvetéssel, hogy kint a pályán nagyobb terhelés esik a szárnyakra, mint amikor vizsgáljuk őket. Mi gyakran megduplázzuk a terhelést, hogy biztosak legyünk benne, hogy az elhajlás úgy is a megengedett értékek között marad. Minden autót így vizsgálunk, felszerelt orral és leszerelt orral egyaránt. Azt hiszem, a csapatok elégedettek ezzel, mostanában nem hallottam panaszt ez ügyben. Ellenőrzés alatt tartjuk a helyzetet” – jelentette ki Charlie Whiting.
