Drága az autó Kínában
Húsz éve is igencsak foglalkoztatta a nyugati világot és sajtót Kína. Akkor azonban még igen távolinak tűnt, hogy a dolgos nép majd autókba száll. Nem volt rá pénzük, autógyáruk is igen kevés. A gazdasági fellendülés hatására azonban mégiscsak beindult az autópiac – olyannyira, hogy Pekingben korlátozni is kellett a kiadható rendszámok darabszámát -, 2009-ben 13,6 millió autót adtak el Kínában.
A tradicionális autógyárak számára aranybánya az ország, mert a kifutott modelljeiket itt nyugodtan gyárthatják tovább. Ugyanakkor a kínaiak vevők az új típusokra is, szinte még az ár sem számít, a piac mindent fölszív.
Még fejleszteni is megéri a meglévő típusokat. A kínaiak valamilyen furcsa oknál fogva ugyanis odavannak a nyújtott tengelytávú változatokért. Ezért kap toldást még a Porsche Panamera is.
Időközben ügyesen megtanultak lopni is a kisemberek, erkölcsi aggályaik sincsenek, ezért pofátlanul másolják a nagy autógyárak termékeit. A technika és a biztonság szerencsére még nem az igazi sem ezekben, sem a saját fejlesztésű négykerekűekben. Nemsoká azonban eljutnak arra a szintre, hogy elgondolkodtató lesz egy-egy kínai autó, mert árban biztosan a többiek alá tudnak menni.
Peking, 1991. április 23. kedd
„A kínai átlagember az ezredfordulóig aligha engedheti meg magának a luxust, hogy személygépkocsit vásároljon – állapította meg egy kínai gazdasági szaklap.
Nem mai hírek
Nem, nem kerültünk időviharba. Csupán úgy gondoljuk, hogy jópofa dolog visszanézni, milyen dolgok estek meg az elmúlt száz évben az autózás történetében. És az MTI Sajtóadatbankjának (szerkesztőségi munkanéven csak MTI Classic) hála ezt meg is tehetjük. Szemezgetünk a régmúlt hírei között, az arra érdemeseket – érdekeseket, furcsákat, meghökkentőket – pedig Önök elé tárjuk
Egy új kocsi manapság 20 ezer jüanba, kb 3800 dollárba kerül, azaz a havi átlagos kereset százszorosát kérik érte. S noha Teng Hsziao-ping gondolata, miszerint „meggazdagodni dicsőség” igen csábító, legfeljebb a családok 15 százaléka rendelkezik évi 10 ezer jüanos keresettel, azaz reménykedhet abban, hogy előbb utóbb csak összejön az autóra való.
Az 1,14 milliárd lelket számláló Kínában tízezer magángépkocsit tartanak nyílván. Igaz, hogy egymillió kilométernyi útat építettek, de minősége sok kivánni valót hagy maga után. A szervízhálózat gyakorlatilag nem létező, így hát az alkatrészellátás – sőt a használt gépkocsi beszerzése is – a fekete piacon, a kapcsolatokon és a türelmen múlik.”
A kínaiak a nyújtott tengelytávra izgulnak
Egy efféle propagandahadjárat nemcsak a kínaiak szegénysége miatt, hanem az úthálózat, s általában az infrastruktúra fejletlensége miatt lenne indokolatlan és korai. Nincsenek meg a feltételek a garanciális javításhoz, alig vannak benzinkutak, hiányzik a garázsépítési kapacitás, s a gépkocsivezető-képzés kiterjesztése is hosszabb előkészületeket igényel. Ha majd mégis fölmerül a magángépkocsipark szélesítésének lehetősége, akkor elsősorban az 500-1000 köbcentis kocsik jöhetnek számításba.
A szerző maga is elismeri, hogy a kínaiak a gépkocsiőrület legkisebb jelét sem mutatják. Egy nemrég elvégzett felmérés szerint a 10 ezer jüannal (mintegy 2 ezer dollár) nagyobb évi jövedelmű családoknak csupán a 15 százaléka gyüjt magánkocsira.”
A Volvo a Mitsubishivel közösködik
Az európai piac számára készült a Mitsubishi Carisma
Nagy csinnadratta, miegymás, ehhez képest szinte alig van, aki emlékszik a Mitsubishi és a Volvo együttműködésére. Pedig, a Volvo S40/V40 páros azóta is él és virul, a japán gyártó Carisma nevű modellje pedig nyom nélkül tűnt el. Helyét a Lancer vette át, pedig annak idején fölé pozicionálták.
A Mitsubishi a Carina E sikerét látva gondolhatta azt, ami sikerült a Toyotának, az nekik is menni fog. Az Európának tervezett Carisma azonban nevével ellentétben semmi karizmatikusat nem tudott felvonultatni. Unalmasra sikerült, kevesen vették észre.
Hága, 1991. május 3. péntek
„A svéd Volvo és a japán Mitsubishi pénteken elhatározta, hogy összefog egy középméretű gépkocsi gyártásában – közölte az AFP-vel Jan Buij, a Volvo szóvívője.
Tervük szerint évente kétszázezer darab autót gyártanának a Volvo hollandiai leányvállalatánál, Bornban.
A svéd-japán-holland hármas megállapodás értelmében a három partner egyenlő arányban részesülne a Volvo részvényeiből (jelenleg a holland állam a részvények 70 százalékával rendelkezik, a Volvo pedig 30-cal).
Tavaly novemberi hírek szerint a Mitsubishi másfél milliárd dollárt ruházna be a svéd leányvállalatba. Egyelőre még nem tudni, pontosan milyen űrtartalmú motort gyártanának közösen, és mikortól jelenne meg a piacon.”
Az S40 határozottabb vonásokat kapott
Ez a hét sem telhet el Trabantról érkező hír nélkül. Ismét egy távoli országgal kapcsolatosabn cikkeztek róla. Most azonban reklámcélra használták a csöppséget. Feltűnő jelenség lehetett az Ausztráliában száguldó Trabi.
Melbourne, 1991. május 28.
„Húsz napot autózott az ötödik kontinensen a néhai Trabant gyár egyik utolsó, négyütemű VW-motorral ellátott, műanyag karosszériás modelljével Heinz-Dietrich Dudder, egy német utazási iroda tulajdonosa.
A Trabi az észak-ausztráliai Darwinból indult, és 8 000 kilométert tett meg a világ egyik legnehezebb terepén Alice Springs, Adelaide, Sydney és Canberra érintésével, míg hétfőn meg nem érkezett Melbourne-be.
Dudder úr kalandos útjával azt akarta bebizonyítani reménybeli vendégeinek, hogy Ausztrália belsejében is lehet autós túrára vállalkozni.”
A rózsaszín Tramp még feltűnőbb lett volna Ausztrália útjain
Még szinte meg sem száradt a tinta a Volkswagen és a Skoda szerződésén, máris bejelentették, hogy tervezik a Favorit utódját. Három évvel később, 1994-ben be is mutatták az új modellt, mely formájában nem teljesen, ám nevében szakított az előddel.
A Felicia a hírekkel ellentétben nem kapott semmiféle 1,4 literes motort – az a Fabiával együtt érkezett. Az alapmotor a jó öreg 1289 köbcentis darab maradt, amelyből 54, hengerenkénti befecskendezéssel pedig 68 lóerőt bányásztak ki. A csúcsot azonban nem ez, hanem a Volkswagentől származó egyhatos erőforrás jelentette, amely 75 lóerőt adott le.
Újdonságként jelent meg a szintén az anyacégtől származó 1,9 literes dízelmotor. A Feliciába épített először gázolajos erőforrást a Skoda.
Nekem az erősebbik egyhármas motorhoz volt szerencsém. Egy modellfrissítés utáni, kétezres évjáratú darabot vezettem, csaknem tízezer kilométeren át. Bár még sok minden erősen emlékeztetett a Favoritra – leginkább az érdekes szögben álló kormány -, a plüss belső, az elektromos ablakok, a központi zár, a színezett üvegek miatt egy magasabb kategóriát idézett a Felicia.
London, 1991. május 30. csütörtök
„A Volkswagen részleges Skoda-felvásárlásából származó első közös termék egy középkategóriájú Skoda autó lesz, amely 1995-től fokozatosan a mostani Skoda Favorit modell helyébe lép – jelentette szerdán a The Guardian című brit lap.
A lap tudósítójának Prágában elmondták, hogy jelenleg tervezik, (meglehetős titokban) a kocsi prototípusát, s két változaton gondolkodnak. Annyi bizonyos, hogy az új autóba Volkswagen-motort szerelnek. A csehek 1500-ast képzeltek el, de a Volkswagen inkább 1400 és 1700 köbcentis változatokat javasol.
Felicia Trágyahordó Edition
