Optimális esetben akár 15 százalékkal is kevesebbet ehet egy zöld Renault
Azt tudjuk, hogy mihez nyúl egy autógyártó, ha szeretne alacsony károsanyag-kibocsátású, kis fogyasztású, takarékos zöld kivitelt valamelyik modelljéből. A bevált recept nagyjából így hangzik: végy egy kisfogyasztású dízelmotor, kapcsolj hozzá egy hosszú áttételű, lehetőleg ötfokozatú kéziváltót, javíts a légellenálláson, tedd az egészet alacsony gördülési ellenállású abroncsokra, és dobj ki belőle minden felesleges, nehéz kacatot.
A Greenline, ecoFLEX, Econetic és egyéb fantázianevek mögött többé-kevésbé ezeket a megoldásokat találjuk. Ezekkel lehet átlagosan 5-10 százaléknyi üzemanyagot megtakarítani.
De mi a helyzet az ezeknél majdnem egy nagyságrenddel többet fogyasztó, és évi százezer kilométernél jóval többet guruló kamionokkal? Ott mivel lehetne lefaragni a fogyasztásból, károsanyag-kibocsátásból?
30-40 liter százon
Átlagosan 30-40 liternyi gázolajat eszik egy modern kamion száz kilométeren. Ez nem kevés, de ha a fogyasztással együtt a negyventonnányi tömegét is egy személyautóhoz hasonlítjuk, már rögtön más a helyzet. De ebből még rengeteget le lehet faragni. És kell is, hiszen az üzemeltetési költségek negyven százaléka az üzemanyagra megy el.
És az az arány valószínűleg csak romlani fog, hiszen tizenöt évvel ezelőtt ez mindössze húsz százalék volt. (Csak viszonyításként, az üzemeltetési költségek alig hat százalékát teszik ki a gumicserék. Pedig egy kamionnak nem négy abroncsa van.)
Rengeteget számít a jó gumi. Jelenleg a Michelin gyártja a legzöldebb abroncsot.
Emberbaj
Elérkeztünk a fogyasztási szempontból az egyik legfontosabb tényezőhöz, a sofőrhöz. Ha nem foglalkoznánk velük, akkor a modern, zöld kamionok maguktól csak durván négy-hét százalékos üzemanyag-megtakarításra képesek. Ebben az Iveco és a Renault Trucks is egyetért, így mindketten tartanak vezetőképzést is, amelynek a végén egyénektől függően 2-12 százalékos üzemanyag-megtakarítás is mérhető.
Sőt, a képzés után – ahol a régi, tapasztalt vezetőkből is tudnak jobb, takarékosabb vezetőt faragni – még az elért eredményeket is figyelemmel kísérik. A Renaultnak remek módszere van erre, teherautóikba olyan csatlakozót építenek, amelyhez mindössze egy laptopot kell csatlakoztatni, és minden olyan érdekes információ letölthető, amely befolyásolja a fogyasztást. Így a fékre lépések számától, az optimális fordulatszámon történő haladáson és váltásokon át az alapjáraton, üresben járatott időig mindent megtudhat a tulajdonos. Meg tudja állapítani, hogy használt-e a képzés és össze tudja hasonlítani a sofőrjei teljesítményét is.
Így működik a Renault sofőr-értékelő rendszere:
Váltó
Kamionoknál fikarcnyit sem számít a vezetési élmény, ott nem jelent semmi hozzáadott extrát, ha kézzel kell váltogatni. Ez nem tenne jót a fogyasztásnak sem, így jobb, ha ezt automata szerkezetre bízzák. Így a legtöbb takarékos kamionban is ilyet találunk.
Persze ezekbe a sofőr szükség esetén ugyanúgy belenyúlhat, mint a személyautós automatikus váltókba. Hasonlóan sok múlik a hátsó híd áttételén is. Persze más áttételt igényel az állandóan sík autópályán hajtott kamion és a gyakran meredek hegyi utakon küzdő szerelvény.
Aerodinamika
Bár egy szögletes kamion elméletileg üvölt azért, hogy javítsanak valamit a légellenállásán, de mégsem ennyire egyszerű a helyzet. Ugyanis egy kamion nem véletlenül akkora, mint amekkora. Európában szigorúan szabályozzák, hogy milyen hosszú lehet egy szerelvény, és ugye felfelé sem lehet büntetlenül túl messzire terjeszkedni. Erre pedig mindenképpen szükség lenne, ha nem az optimálisan kihasználható téglatest formát alkalmaznák az utánfutóknál, hiszen a kisebb raktér nem szerencsés dolog.
A szögletes formára ráférne egy kis aerodinamikai reszelés
Pedig néhány – csak az autópályára érve – a kamion végére szerelt kihajtható műanyag légterelő elem is mérhető üzemanyag-megtakarítást jelenthetne. De ugye a hossz az fix, ettől eltérni nem szabad. Reméljük, ez nem lesz örökre így. Mint ahogy az eleinte ördögtől való dolognak tartott hatvan tonnás, huszonöt méteres szerelvények is egyre népszerűbbek. Persze nem mindenhol, de ahol csak hosszú, autópályás szakaszokon kell közlekedni, ott remekül elférnek ezek a túlméretes szerelvények.
A tengelyterhelés sem nagyobb, gumi is pont annyi fogy, mintha kettő helyett három hagyományos kamion vinné ugyanazt az árumennyiséget. De üzemanyag kevesebb ég el, nincs akkora forgalom és a balesetveszély is kisebb. Jelenleg azonban csak az észak-német autópályákon, illetve Hollandiában futhatunk össze ilyen szerelvényekkel.
Tehát az autózásban nincsenek csodák, nagyjából ugyanazokkal a trükkökkel minden méretben lehet spórolni. Csak az elért százalékok jelentenek teljesen más összegeket.
Íme a Renault Trucks összes varázslata, temérdek számítógépben szaladgálós animációval:
