1961 nyarán jelent meg az első fotó az R4-ről, a francia sajtó augusztusban látta, a nagyközönség ősszel a Párizsi Autószalonon
1961 nyarán jelent meg az első fotó az R4-ről, a francia sajtó augusztusban látta, a nagyközönség ősszel a Párizsi Autószalonon
Egy új dízelmotor kipróbálásánál szinte csak érdekesebb dogok történnek az autók világában, nemrég mégis sorállás volt a Renault 1,6 dCi 130 bemutatójáért: az esemény értékét azzal verte fel a gyár, hogy egy füst alatt Renault 4-est is vezethettünk.
Bogár, T-Ford, R4
Próbáltam úgy nézni, mint a macska a Shrekben, és én nyertem meg a lehetőséget az R4 vezetésére. Álomautó-kollekciómból így már csak a Citroën SM kipróbálása hiányzik a W123-as Mercedes-Benz és a Cápa 6-os kupé mellől.
Családi autóként mindenre befogták a francia parasztgazdaságok
Családi autóként mindenre befogták a francia parasztgazdaságok
Több szempontból is történelmi jelentőségű az R4. A ma is gyártott autókat (pl. Corolla, Golf) kivéve csak VW Bogárból és a Ford Model T-ből készült több az összesen 8 135 424 darab R-négyesnél.
Forradalom: se farmotor, se hátsókerék-hajtás
Formája és technikája is komoly ugrás volt a gyárnak. 1960 körül a középkategóriában domborító Frégate kivételével az összes Renault farmotoros volt (4CV, Dauphine, Floride) és az R4 felhördülést okozó, funkcionális kombiformájával szemben a Régime Renault csupa elegánsra rajzolt limuzint gyártott.
A VW Bogárhoz és a Citroën Kacsához hasonlóan zseniális autó született, sziluettje ugyanolyan jellegzetes, mint a másik két népautóé
Az R4 és az R16-is torziós rugózású. A keresztben torziós rudak helyigénye miatt az autó aszimmetrikus, tengelytávja nem azonos a két oldalon
Az R4 és az R16-is torziós rugózású. A keresztben futó torziós rudak helyigénye miatt az autó aszimmetrikus, tengelytávja nem azonos a két oldalon
Az orrmotoros, elsőkerék-hajtású R4 forradalmi volt, még ha nem is ez az első széria Renault, amelyből kimaradt a kardán. A dicsőség a dobozos Estafette-é, de a személyautók között a kiskocsival indult az átállás a csekélyebb helyigényű, könnyebb, orrmotoros autókban jobb erőátadást biztosító elsőkerék-hajtásra.
R3, az alapmodell
Az R4 szerepe hasonlít a 2CV-ére, de kevésbé primitív, legalább 20 évvel frissebb konstrukció, mint a Kacsa, amelynek fejlesztése a II. világháború előtt indult. Kiegyenlítő-tartályos hűtőrendszere és a futómű állandó karbantartást igénylő zsírzási pontjainak felszámolása gondtalanná tette az autótartást a korábbiakhoz képest. Fogyasztása elhanyagolható, százon 5-7 liter körül mozgott.
A Renault minden évben ifjú kutatók expedícióit támogatta R4-esekkel
Mai szemmel a legolcsóbb, 1965-ig gyártott verzió erősen spártai. Az R3 leghátsó oldalablaka nemhogy nem kitámasztható, mint az R4L-en, de üveg helyett lemez borítja, egyszerű ülései csővázra feszített fémhálóból és némi párnázásból állnak, ajtókárpitról szó sem lehet és a normál R4 750 köbcentis, 26,5 SAE-lóerős motorja helyett az R3-é csak 0,6 literes és 22 lóerős. De legalább négyhengeres, nem kettő, mint a Kacsáé.
Új-Zélandtól Jugoszláviáig
1967 végén szinte terepjáró vált az R4-ből az R4 Sinparral
1967 végén szinte terepjáró vált az R4-ből az R4 Sinparral
Projet 112 néven egy alapjaiban új kisautót kezdett el dolgozni a Renault. Az autót házon belül 350-ként emlegették, mert tervezésekor a 350 000 régi frankos alapár volt a legfontosabb korlát. (A Dacia Logan tervezésekor is a megcélzott alapár volt az elsődleges, ezért futott a francia Wunderwaffe 5000 eurós autóként.)
1961-ben mutatkozott be az autó, és egészen 1994-ig készült Marokkóban és Szlovéniában, ahol a Renault ma a Twingót gyártja. Rendkívül sok helyen, összesen 28 országban készült az autó, sok afrikai volt francia gyarmaton (Elefántcsontpart, Madagaszkár), többek között Új-Zélandon, Írországban és Olaszországban is.
1000-ről számozták visszafelé 1-ig az 1992-es Bye-bye búcsúszériát
1000-ről számozták visszafelé 1-ig az 1992-es Bye-bye búcsúszériát
Az 1964-es modellévre jelent meg a biztonsági övek rögzítőpontja és hátsó tolóablak a jobban felszerelt R4-esekben az addigi fix helyett. Kijött továbbá a Parisienne nevű sikkes luxusváltozat. 1967 végén szinte terepjáró vált az R4-ből az R4 Sinpar bemutatásával.
1968-ban a részben máig is állami tulajdonban lévő Renault-nak is kijutott a sztrájkhullámból, de amikor megnyugodtak a kedélyek, elkezdődhetett az R6 gyártása. Az R6 hasonlít az R4-re, de alváza egy egység a karosszériával és az autó nagyobb is, de átvette a kisöcs exportváltozatából a 850-as motort. Később az R5 34 lóerős, 950-es motorjával korszerűsödött az R4 és 1,1 literes benzinessel is megjelent.
Semmi nincs benne az autózás középkorából. Derűs, életvidám autó
Semmi nincs benne az autózás középkorából. Derűs, életvidám autó
Mi háromféle autót vezethettünk, köztük egy ősi R4-est is, még az 1966-ban benzinórásra cserélt műszerfal előtti időkből. Az egykor a Monte-Carlo ralin vitézkedő kiskocsi váltója háromfokozatú (negyedik csak az 1968-as modellévtől volt), a szinkronizálatlan egyes ismerős szerkesztőségi totemállatunkról, a veres Zukról. Arra kellett figyelni, hogy csak álló autóban kapcsoljunk egyest és felejtsük el a visszakapcsolást másodikból, ha az autó már gurul.
Nem ráz a Champs-Élysées kövezetén
Az 1962-es, évekkel ezelőtt restaurált autó hamar felgyorsult 90-ig, lágy rugózásával csodásan ringatott végig a tesztpálya köves szakaszán, amely apró kőkockáival a Champs-Élysées burkolatát utánozza.
A Plein Air strandautó a FIAT 500 Jolly mintájára készült. Jó lenne egy villához a Riviérán
Összesen 28 országban készült, köztük Argentínában és Dél-Afrikában
Összesen 28 országban készült, köztük Argentínában és Dél-Afrikában
A pasztellkék R4 L Super nagyon érdekes kivitel, hátsó ajtaja lökhárítóstul lenyitható, a szélvédő leereszthető az ötödik ajtóba és a későbbi osztott ülésekkel szemben elöl is egybepadon bújhatnak össze a szerelmesek.
Történelmi érdemei ellenére egy késői, 1991-es autót lényegesen jobb volt vezetni. Ebben 950-es motor forgott, négyfokozatú váltójával könnyebb beosztani a teljesítményt és az első tárcsafék is érezhetően hatásosabban lassított, mint a közel 30 évvel korosabb előd dobfékje.
Műanyag műszerfaltömbje viszont illúzióromboló volt az antik kisautóban, talán a korabeli R5 alapján korszerűsítették. A végén még egy kvarcórával is sárba tiporták a stílust.
Jobb a Kacsánál, derűsebb a Bogárnál
A Citroën Méhari ellenfele volt a platós Renault 4 Rodeo
A Citroën Méhari ellenfele volt a platós Renault 4 Rodeo
Talán ezért is tetszett még jobban az 1980-as, műanyag hűtőmaszkos modell, amelyet az 1,1 literes négyhengeres repített. A porlasztós motor nagyon jól reagált a gázra, sokkal több erő volt benne, mint a szintén eleven másik kettőben.
Ezzel a háttérrel az R4 nagyon modernnek tűnt, hiába ötvenéves. Nem véletlenül nyert német összehasonlító tesztet a FIAT 500 és a Kacsa ellenében.
A folyamatosan továbbfejlesztett kiskocsit semmivel nem nehezebb vezetni, mint bármely mai városi autót, a műszerfalból meredő kilincsváltótól sem kell megijedni. Ugyanúgy H alakban vannak a fokozatok, mint a legtöbb autóban, az egyeshez és a ketteshez kicsit balra kell dönteni a kárt, a hármashoz és a négyeshez elég ki-be tolni a váltót.
Természetesen egy német autó robban le a sajtófotón. Az áldozat egy Opel Kadett B
Egy felívelő kor autója
1985-től 2200 db készült a tarka belsejű Sixties szériából, dupla napfénytetővel
1985-től 2200 db készült a tarka belsejű Sixties szériából, dupla napfénytetővel
Az R4 egy felívelő korszak autója, amikor Nyugat-Európában a jólét terjedni kezdett, a teljes foglalkoztatás létbiztonságot nyújtott a gyarapodó családoknak.
Minden méteren árad belőle a derű, ma egyedül az új Nissan Micra közelíti meg nyomokban azt az egyszerű, kedves, praktikus és a hétköznapokat megkönnyítő autófajtát, amilyen az R4.
Meglepő, de tényleg nincs benne semmi az autózás középkorából. A pedálok finoman járnak, a kormányt női kacsók is könnyen tekerik. Az R4 helykihasználása és üléshelyzete is imponáló, mert elöl és hátul is jól elférni.
Rozsdásodó haszonállat
Szépen az ülésbe süppedve miénk a világ, akár a párizsi forgatagban sietünk, akár vidéken szalmával, zöldséggel megrakva, mert a francia gazdálkodóknak az R4 családi haszonállat volt.
Ez az 1974 utáni verzió, műanyag hűtőmaszkkal
Aki velem együtt rajong az autóért, azt kicsit ki kell ábrándítanom: a nálam okosabbak szerint az R4 gonoszul tud rohadni, akár az alváz létfontosságú teherviselő elemein, például a futómű bekötési pontjainál. A szépek ma már ritkák és áruk átszámítva egymillió forinton felül van, a ritka és igazán jó autók felső határa meghaladja a kétmillió forintnyi eurót.
