Az osztályharc egyre fokozódik – mondták egykor, és nincs ez másképp a konkurenciaharccal sem. Zöld sajtónapot tart a General Motors áprilisban? Naná, hogy szervez egyet a Ford is júliusban! Akkor is, ha a tíz körmével kell összekaparnia rá a műsornak valót, hogy mutathasson valamit itt, Európában.
Elektromos Transit és Transit Connect Kölnben, a hároméves tesztprogramban
Célok, tervek
2006 és 2020 között a Ford Motor Company 30%-kal tervezi, de legalábbis szeretné csökkenteni a márka alá tartozó járművek CO2-kibocsátását. Ez a célkitűzés nem csupán a Ford jófejségéből ered, de a hatósági szabályozások is nagyjából ekkora változásra kényszerítik.
A Ford hipotézise szerint 2030 környékén jön el az az idő, amikor a belső égésű motorokkal hajtott járművek piacát már az olajkínálat szűkössége határozza meg elsősorban. Ekkorra már, úgy képzelik, hibrid és elektromos járművek széles választékát kínálják a piacon, és bevezetik a hidrogéncellás járműveket is.
Nem épp takarékos kocsival fogad az aacheni Ford-kutatóközpont
A Ford mintha kicsit az élmezőny után kullogna zöldséges téren. Egyelőre csak olyan, nem épp újdonságszámba menő szériamegoldásokra lehet büszke Európában, mint a turbós benzinmotorok, optimalizált dízelek, DSG-váltó, csak motorféknél töltő generátor, mozgatható hűtőzsalu, elektromos szervokormány, váltásra figyelmeztető jelzés. Még a piros lámpánál motort leállító stop start rendszerek is csak most úsznak be a kocsikba.
Bezzeg Amerikában! Ott már tavaly óta kapható a Fusion hibridautó, évek óta az Escape hibrid SUV. Sőt. Az elektromos forradalom hevében a Ford is feltúrta a gyári archívumot, és találtak is egy 1913-as villanyautós képet, amelyen Henry Ford cimborája, a feltaláló Fred Allison feszít egy korai elektromos kocsin. Nem autóban, és nem kocsiban; kocsin:
A Ford újkori villanyhistóriája
Korai 90-es évek: tanulmányok, koncepciók
’92-’93: 84 darabos flotta elektromos Escortokból. 110 km/h végsebesség, 160 km-es hatótáv
1998: 2000 Electric Ranger, amerikai pickupok ólom-sav vagy Ni-MH akkuval. 50-130 km-es hatótáv
2000: Ford e-KA, Li-ion akkuval, 130 km/h vég, 180 km-es hatótáv
2012: Ford Focus Electric
Azért Európában sem tétlenkedik a Ford. Az ULCVD (Ultra Low Carbon Vehicle Demonstration) projekt keretében Nagy-Britanniában, áramszolgáltatók és más partnerek bevonásával. 14 elektromos Transit Connect lófrál Londonban tesztüzemben. A ColognE-mobil projektben 2009 és 2011 között 25 elektromos autóval tesztelik a jövőt Kölnben és környékén, a Rajna-völgy és a Ruhr-vidék körülményei között. Az egyetemi, állami támogatással futó felmérés célja, hogy legyenek tapasztalati alapok egy hosszú távú villamosítási stratégia megalkotásához.
A Ford Motor Company betűtípusa egy kólásüvegen is ismerősen festene
Az eddigi eredmények alapján a Ford a General Motorshoz hasonló eredményekre jutott. Az átlagos napi autózás az átlagos német autósnak 25-70 km-t jelent, az emberek fele 46 km-nél kevesebbet, 90%-uk pedig 100-nál kevesebbet autózik naponta. Két konnektorba dugás között átlagosan 30 km telik el.
Ennek megfelelően a Ford 100, biztonsággal megtehető elektromos kilométert lát szükségesnek a fejlesztéseiben, plusz egy kicsi a biztonság kedvéért: egy 120 km kapacitású akkuval már piacképesnek ítélik a villanyautót. De mivel az egyenes vonalú egyenletes haladáson felül sok minden szívhatja még az akkut (ólomlábú sofőr, fázós sofőr, izzadós sofőr, hegyi sofőr, kövér sofőr), nehéz meghatározni, hány kWh egy kilométer. Ezért tartják tutibb megoldásnak a villanyautóknál a plug-in hibrideket.
The power of choice – A választás ereje. Ezzel a hülye szlogennel vallja a Ford, hogy a plug-in hibrid a legtutibb megoldás a közeljövő villamosítására (egyautós felhasználó-modell esetén legalábbis). Vagyis a jövőben ilyen kocsik érkeznek a piacra, előbb persze Amerikáéra, aztán majd valamikor hozzánk is.
Szerencsére nem csak beszéltünk a témáról, vezettünk is kocsikat. Ezeket:
Elektromos autó
A Ford Transit Connect: tavaly óta megvásárolható. 130 km-es hatótáv, 100 kW (136 LE) csúcsteljesítmény, 35 kW tartós teljesítmény, 28 kWh kapacitású Li-ion akku, 6-8 óra töltési idő. Ez a katalógus. A valóság pedig egy irgalmatlanul gyorsuló, csendes, méretéhez képest viszont alig pakolható városi kisáruszállító.
A Transit Connect 12 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből százra, viszont piros lámától ötvenig nagyjából egy szempillantás alatt. A kocsi annyira nyomatékos, hogy padlógáznál a szemerkélő esőben szegény menetstabilizáló elektronika alig győzte el-elvenni a feszültséget a villanymotorról, hogy ne füstöljem el a gumikat a nagyjából öt kilométeres tesztúton.
Mondjuk azért is akartak folyton pörögni a kerekek, mert a kocsi nagyon nehéz. A lítium-ion akkus technológia a legmodernebb az autógyártásban, de a Transitka így is 1,8 tonna üresen. A pakolhatóság is csekély: 410 kiló cucc fér a puttonyba. (Egy benzines alap Transit Connect tizennégy mázsa és 570 kilóval terhelhető.)
A kopogós műanyagokat és a spártai berendezést egy kisáruszállítónak nem érdemes felróni; a többi se különb. Viszont fura, hogy a műszerfalon alig utal valami az elektromos üzemre. Még a kis benzinkútikon is ott van az „üzemanyag-óra” mellett, csak a fordulatszámmérő helyén zöldellő hátralévő hatótáv-mutató jelzi, ez a Transit Connect másmilyen Transit Connect.
A kocsi Nyugat-Európában kapható, ára tízmillió forint felett van. Gazdasági alapon egyelőre nemigen éri meg Transit Connect Electricet venni.
Az autózás igazi jövője
Egy német városi irodista számára az autózás jövőjét talán nem is a hibrid vagy elektromos autók jelentik. A frankfurti reptértől az InterCityExpress gyönyörű, fehér vonatán suhantunk át Kölnbe, a szállodánkba. Közösségi közlekedésben Németország kicsit előbbre tart, mint mi: az utasok nem egy szabadtéri felüljárón mászhatnak át az egyik, és csak az egyik reptéri termináltól a koszos kék vagonokig, mint nálunk.
A Lufthansa check-in pultjánál már Budapesten megkaptuk a beszállókártyát a vonatra is. A gépről leszállva a klimatizált utaselosztó komplexumban mozgójárdákon jutottunk át a Deutsche Bahn peronjára.
Felszálltunk, leültünk – hogy még nagyobb legyen az élmény, jegyeink pont a vezetőfülke mögé szóltak. 330-cal kinézni a halálos csendben sikló ICE szélvédőjén, bámulni, ahogy a bikaerős, villámgyors ablaktörlő semmit nem tud kezdeni az esővel ilyen tempónál; már csak ezért megérte az út.
Frankfurt-Köln, 200 km, 50 perc vonattal. (Volt közben egy állomás.) Ez a jövő ingázása, nem a dugóban araszolás az autópályán.
Plug-in hibrid
A konnektorról is tölthető Ford Escape a nagy sikerű SUV továbbfejlesztett verziója. 2004 óta 180 ezer hibrid Ford kelt el, a mennyiség javát ez a modell adta. (Azért érdemes megjegyezni, hogy a Toyota 3,1 millió hibridnél jár világszerte, csak Priusból több mint kétmillió ment el.) A konnektoros kocsi jelenleg még nem kapható, húsz példány tesztüzemben rója Kalifornia útjait – egyet pedig elhoztak nekünk Aachenbe, hadd próbáljuk ki.
Konnektorról is tölthető Escape-flotta
Rémséges műanyagok, elektronikus kényelmi cuccok tömkelege, sok hely, nagy csend
A központi műszeregység nem sokat beszél a hibridrendszer állapotáról, épp csak az látható a kormány mögött, hogy mennyire töltöttek az akkuk, és hogy épp villannyal vagy benzinnem megyünk-e. A részletes információt a színes, nagyfelbontású LCD adja a középkonzolon.
Az Escape konnektoros hibridverziója a rövid tesztúton is érezhetően másképp viselkedett, mint egy sima hibrid. Mivel ennél a modellnél alapvető kívánalom, hogy minél többet menjen füstmentesen, villannyal, a benzinmotor csak jóval mélyebb gázpedál-lenyomásra röffen be, mint egy nem-konnektoros változatban szokás. És persze az elérhető gyorsulás, sebesség is jóval nagyobb, mint egy mezei hibridben.
A középkonzol ormótlan érintőképernyőjén nézhetjük az energiaáramlásokat
Az Escape rendszerteljesítménye a 2,5 literes benzinmotorral és az elektromos cuccal 177 lóerő, csak villannyal 94 lóerőből gazdálkodhatunk, ami bőven elég a közepesen megfontolt utcai és országúti autózáshoz. Fogyasztást egy ilyen kocsinál nehéz becsülni: a napi futástól és a használattól függ, hány liter benzin és mennyi amperóra megy el százon.
Az Escape Plug-in Hybrid várhatóan 12-15 ezer dollárral lesz drágább 2012-es bevezetésekor a sima hibridnél, vagyis – vigyázat, USA-árak! – 6,5 millió forint körüli ár helyett 9-9,5 millió forintos újvilági ára lesz. Összkerekes, tágas családi kocsi, ráadásul alig fogyaszt és divatos is – amerikai sikere borítékolható.
Hacsak a Toyota RAV-4 szintén jövőre érkező, immár tisztán elektromos változata nem lesz sokkal olcsóbb.
Fura Forddal flangáltunk Aachen külvárosában
A Ford Fusion amerikai változata, ami kint mid-size sedanként, közepes méretű négyajtósként fut, nálunk jókora kocsinak számít Mondeo-méretével. Az előző szériás Mazda 6 padlólemezére épített autó orrában 2,5 literes, a Toyota-hibridekéhez hasonlóan Atkinson-ciklusú négyhengeres benzinmotor szolgál, egy 106 lóerős villanymotorral vállvetve.
A Fusion műszerfala nem egy hagyományos autóé, sokkal összetettebb, mint az Escape hibridé
A rendszer az amerikai mérési ciklus szerint 5,7 literes fogyasztással képes mozgatni az 1,7 tonnás kocsit. Fokozatmentes, elektronikusan vezérelt automata váltó olvasztja össze a két motor erejét. A csak villannyal gördülő Fusion hirtelen gázra egy leheletnyit lassabban vált benzines-elektromos üzemre, mint a Prius vagy a nagyobb Toyota, Lexus hibridek, de utána sokkal intenzívebben gyorsul. Persze, hiszen erősebb: a rendszer összteljesítménye 194 lóerő.
Az aacheni forgalomban megtett pár kilométeren a Fusion egy csendes, tágas, kényelmes családi szedánnak bizonyult, melyben a buta amerikai beltér-formatervezés és a kategóriában szokatlanul kemény, olcsó anyagok dacára jól éreztem magam. Gagyi, de menő, a futurisztikus, színes LCD-képernyős műszerfal pedig sokkal űrhajószerűbb, mint a Toyota Prius zöld monokrómja.
Hivatalos úton a Fusion nálunk beszerezhetetlen, de szürkeimportban – ha valaki vállalja a garancia nélküli autózás kockázatát – jó vétel a hibridmániásoknak. Listaáron a kocsi az USÁ-ban 29 ezer dollárba (5,5 millió forint) kerül, vagyis kétezer dollárral drágább a Camry Hybridnél – de látványosabb, különlegesebb megjelenést, picivel jobb dinamikát és nagyobb csomagteret (335 a Camry 300-ával szemben) ad cserébe.
A Fusion hibridrendszere 2,5 literes Atkinson ciklusú 152 lovas benzinmotorból és 106 lóerős, állandó mágneses váltóáramú motorból áll
Bár a Ford tart néhány újdonságot a csőben, ezeket nem próbálhattuk ki, de még csak meg se nézhettük. Az elektromos Focus, a Focus Electric: jövőre jön, 160 km-es hatótávval, 100kW csúcsteljesítménnyel, 23 kWh Li-ion akkuval és 3-4 óra töltési idővel.
A C-Max hibrid és a C-Max konnektorról is tölthető hibridváltozata csak egy plakáton képviseltette magát a rendezvényen. Pedig ezek az igazi újdonságok. No, majd legközelebb.
Van még idő a bemutatókig: 2012-ben lesz halandók számára is megvehető Ford C-Max konnektoros hibrid az USÁ-ban, 2013-ban Európában.
