Nemrég alaposan felfrissült a Captiva formája, új orrot rajzoltak a szabadidő-autónak, frissült a motorháztető, a fényszóró és a hűtőmaszk valamint a lökhárító is. Eleje igen határozott, szögletes vonásokkal gazdagodott, ami kifejezetten jól áll neki. Sajnos az orr vonalaiból hátra már nem jutott, ott maradtak a kerekded formák. Mintha nem is ugyanaz a tervezőbrigád rajzolta volna az autó két végét.
A külső mellett a belső is megújult, de nemcsak az utastérben, hanem a motorháztető alatt is történtek változások. Mi most az egyik új, 2,2 literesre hizlalt, 184 lóerős dízelmotort próbáltuk.
Az orr, kissé szögletes rajza remekül sikerült
Mintha teljesen más brigád dolgozott volna a fenekén
Volt szerencsém az Opel Antara hasonló motor és váltópárosításához, és az a Chevrolettel ellentétben nagyon hajlamos a lefulladásra. Olyannyira, hogy az első kétszáz méteren háromszor sikerült vele csúfosan lefulladnom, ami már nem írható a véletlen számlájára. A Captiva viszont képtelen erre a mutatványra, a 400Nm-es nyomatékú dízelmotor szinte alapjáraton is megmozgatja a kocsit. Igaz az is, hogy a motor alacsony fordulatszámon mintha nem is lenne jelen az autóban, csak némán küszködik. De nem adja fel.
A mázsákkal vívott, kilátástalannak tűnő harc állása valahol 1700-as fordulatszám körül kezd el megfordulni, majd egy pillanat alatt rászakad a hajtásláncra a dízelmotor mind a 184 lóerejét. És az autó nem meglepő módon, megindul, mint a lift. Aztán ha nem figyelünk, vagy spórolósan akarunk vezetni, akkor az elsietett váltással ismét beleesünk a használhatatlan fordulatszám-tartományba és kezdődik az egész vánszorgás, katapult, vánszorgás, katapult műsor. Ha ezt sokáig csináljuk, előbb utóbb valaki hátulról biztosan telehányja az ingünket. Váltója amúgy nem lett a barátom, mert nagyon hosszú úton jár, és aránylag nehezen. Olyan nemszeretem módon.
Malomkeréknyi kormányt tekergethet a Captiva gazdája
A Captiva a bivalyerős motor ellenére sem versenyautó. Erre az első kanyarban rájövünk, amikor két kézzel markoljuk a hulahoppkarikányi kormányt, miközben minden ismert szenthez vadul rimánkodunk, hogy soha többet nem csinálunk ilyet, csak most ne fektessük oldalra az autót. Aztán kiderül, hogy vagy csak az ingerküszöbünk alacsony, vagy valahol meghallgattak, mert nem borulunk fel a Captivával.
Futóműve inkább a normális, felelősségteljes viselkedést kedveli, ha nem feszegetjük a határait, egész jó társnak bizonyul. Szépen elegyengeti a kisebb úthibákat, és utastere még autópályán sem hangos. Pedig elöl komoly felület feszül neki levegőnek.
Fogyasztásban ezúttal sem tudtunk még a közelébe sem érni a gyári értéknek, az irreálisnak tűnő 6,6 litere helyett nálunk 8,6 liter volt az eredmény. Városban, városon kívül és autópályán, nagyjából egyenlő arányban autóztunk vele.
Feneketlen bendő
Belseje hatalmas, tágas, elfér benne minden és mindenki. Gyereküléssel pedig külön öröm a hátsó üléssor állítható háttámlája. A harmadik üléssort ezúttal nem próbáltuk, azok a padlóba hajtogatva, nyakukban mázsányi rakománnyal pihentek. Általában úgyis csak szükségmegoldásként használhatóak.
A csomagtartója is mindent elnyel, alapból 477 literes, de lehajtott ülésekkel akár 1,6 köbméterig is felpumpálható a befogadóképessége. Nálunk a telekre menet derül ki, hogy mennyire használható egy autó csomagtartója. Az etalon Mazda6-oshoz szokott feleség égig érő poggyászhalmot készített össze ezúttal is, a két kiskorú túlélőkészletével, babakocsival, és akkora élelmiszer-tartalékkal, amekkorával egy atomtámadás utáni első pár évtizedet is dagadtra hízva kihúzhatnánk. A Captiva pedig nevetve nyelte el az összes cuccot. Sokat lendített a pakolás kényelmén a külön nyitható hátsó ablak, mert így az aprólékot egy laza mozdulattal rá tudtuk önteni a nagyobb poggyászokra.
Adatlap
Chevrolet Captiva 2.2 D
| Motor | 2231 cm3, Dízel, S4 |
| Teljesítmény | 184 LE |
| Nyomaték | 400 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 9,6 sec |
| Végsebesség | 200 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 8,6 l / 100 km |
Bent is megvannak a kényelmes autózáshoz szükséges ilyen-olyan rekeszek. Kedvencem a váltó melletti, közel könyékig érő kútszerű képződmény, amelybe talán egy közepes spániel is beleférne.
Bútorzata, hangulata a trendi külső ellenére egyáltalán nem modern. Műszerfala az ősrégi amerikai zöldes-kék derengésben fénylik, és a műanyagok sem olyanok, amikhez jó hozzáérni. Vezetőülését elektromos motorok tologatják helyettünk a kívánt állásba, de a komfort valamiért mégsem az igazi.
Bár a szabadidő-autós forma és az összkerék-hajtás szinte kívánja, hogy letérjünk vele az aszfaltról, de ne dőljünk be a csábításnak. A látszat ellenére – a sötétre festett mélyen fekvő karosszériaelemek szinte nem is látszanak – a Captiva nagyon alacsony. Különösen az orra van vészesen közel a talajhoz, így csak óvatosan a terepezéssel. Amúgy szinte semmi nem is támogatja a sofőr off-road ambícióit, legfeljebb a lejtmenet-vezérlőtől kérhet segítséget. Sem fixre zárható difi, sem más csodakapcsoló nem segít, ha elakadt a vezető.
Biztonság:
Ránézésre az emberek nagy része azt gondolná a Captivához hasonlító behemótokról, hogy elpusztíthatatlanok, és hogy aki ebben ül, az igazán biztonságban érezheti magát. Hát nem, a Captiva 2007-ben, amikor legutoljára járt az EuroNCAP-nél, csak négy csillagot szerzett.
Frontális ütközésnél mindössze 12 pontot (75 százalék) gyűjtött, mert a műszerfal veszélyes mind a vezető, mind az elöl ülő utas térdére és combjára. Az oldalütközéses kísérletnél17 pontot szerzett (94 százalék), itt azért vontak le pontot a szakemberek, mert az oszlopos tesztnél a függönylégzsák nem nyílt ki rendesen. A részletes töréstesztért kattintsanak ide.
A Chevrolet Captiva motorban, külső dizájnban igen erős, amelyet csak a látványosan takarékosan megtervezett belső ront el valamelyest. Váltóját nehéz szeretni, de hosszú utazásokon a tágas, csendes, jól variálható, szükség esetén hétszemélyes utastér mégis vonzó lehet. És az ára sem rossz.
