Magas szárú fehér Puma-cipő, tapadós fekete kőmosott farmer, Metallica-, Anthrax-, netán Helloween-póló a terebélyes pocak (lány) vagy keskeny tyúkmell (fiú) felett, szegecses műbőr dzseki, enyhén zsíros haj és cipókép, életunt közöny az arcon, mindenféle nemi jellegtől mentes aura. Teccenek emlékezni erre a tinédzsertípusra a ’80-as évek végéről? Hát őrájuk emlékeztet a Ford Metal-Ka. Csak még annyira sem markáns az egyénisége, mint nekik volt.
Talán ez a legelőnytelenebb nézet: rövid, magas és keskeny
Fiat 500 németül
Eleve nehéz a helyzete szegénynek; már tervezése során sem volt más, mint egy hatalmas legenda reszketeg árnyéka. A Fiat 500 ez a legenda. A Ford Ka ugyanis az 500-assal egy fejlesztési projektben készült, a Ford és a Fiat közösen állta a költségek jó részét. Aztán, úgy tűnik, a Fiatnak ez kicsit jobban bejött: 2011 első félévében 6, azaz hat Ford Kát adtak el Magyarországon, míg 500-as Fiatból 81-et. (Forrás: Datahouse).
A rokonság kívül nem is látszik. A Fordnak egész kedves arca van elöl, kicsit lagymatag feneke, rémisztően keskeny és magas hátul, profilból meg…, hát, profilból amolyan divatosnak szánt, de inkább semmilyen japán kisautónak néz ki. A Fiat 500 jellegzetesen lejtő C-oszlopa helyett a Ka kombisan hosszúkás lett, ami jót tesz a fejtérnek, pláne a csomagtérnek, de rosszat a harmóniának.
Adatlap
Ford 1.2 Metal-Ka
| Motor | 1242 cm3, Benzin, S4 |
| Teljesítmény | 69 LE |
| Nyomaték | 102 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 13,1 sec |
| Végsebesség | 159 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 6,3 l / 100 km |
Mitől metál?
Az 500-as Fiat megrendelőlapjának kitöltésével állítólag 500 ezer variáció állítható össze. A Ford nem bízza ilyen liberálisan a vevőre a választást, inkább maga állított össze pár, sajátos német humorral Individualnak mondott gyári változatot a Kából. Van Grand Prix, Digital, Tattoo (ez van bőrkárpitozással is, Tattoo Bőr néven), Titanium – és van a miénk, a Metal-Ka.
Ezen a kocsin kívülről pár lekrómozott alkatrész (kilincsek, csomagtér-fogantyú), látványos, feketére lakkozott 16 hüvelykes alufelnik jelentik az egyediséget. Figyelem, a hátsó szárny már nem a csomag része, az bizony egy 32 ezer forintos extra.
A Ka belterében is némi zongoralakk és króm adja a metálosnak szánt hangulatot. Az ülések kárpitjának középvonalát csillogó karikákkal verték ki, ami nem baj, de fölötte a hímzett Individual felirat már kicsit kínos. A fényes fekete váltógomb viszont a W formájú fokozat-sémával tök jól néz ki; gyakorlatilag ez a W az egyetlen eredeti ötlet az autóban.
Néha jó vezetni
A Ka rövidke orrában a Fiat 1,2 literes, nyolcszelepes, mindössze 69 lóerős kis négyhengerese kerepel. Nem valami erős, de legalább nem is takarékos. 5,9 litert evett vegyes használatban, ami elég durva a mai, CO2-emissziócsökkentős világban egy 1,2-es kisautótól. Na jó, az 500 tesztkilométerből volt vagy 250 autópálya, de ott se gyakran mentem gyorsabban 120-nál.
Az 1,2 literes, négyhengeres, nyolcszelepes, 69 lóerős Fiat motor reménytelenül elavult a mai kisautók mezőnyében
Mert a Ka nem nagyon tud.
A legkisebb emelkedőn is padlóba kell taposni a pedált, ha tartani akarjuk a 130-as engedélyezett tempót, de vannak az M1-esnek olyan szakaszai, ahol vissza is kell váltani ehhez. A motor 120-nál 3300-at pörög, ha jól emlékszem. Szóval az első pár kilométer sztráda után lenyeltem egy leszarom-tablettát, és papásan kiálltam a külső sávba 110-120-szal szüttyögni az öreg Opelek és Suzukik közé.
Így volt ez fair a kocsival szemben, különben végképp irreális fogyasztás jött volna ki a sztrádán erőltetett városi autóból. Városban pedig nem is olyan rossz a kis Ka. Apró termetével, mindössze 1,67 méteres szélességével mindenhova befér, 940 kilós tömege pedig nem lassítja le annyira, hogy ne legyen élmény a direkt kormánnyal ugrálni a sávok között, vagy kanyarogni a kis utcákban. Legalábbis a főváros pesti oldalán.
Egyterűs berendezés, középkonzolra vitt váltókarral
Kisautó is lehet jó a sztrádán
Pár hete homlokegyenest ellenkező tapasztalatokat sikerült szereznem autópályán egy másik kisautóval. Az egyliteres, de szintén 69 lóerős Kia Picanto nem volt ilyen nyámnyila a sztrádán, és tartós 130-140-es autópályázással, hasonló megoszlású vegyes üzemben 6,0 liter átlagfogyasztás jött ki vele, egy telepakolt családi túrával együtt. A Kát a teszt során végig egyedül hajtottam.
Budán ugyanis már vannak emelkedők, amik még városi tempó mellett is próbára teszik a kis 1,2-es erejét. Nem egyszer ugráltam dühösen az ülésben kettes-padlógáznál, hogy menjél már, menjél, 40-nél gyorsabban fel a dombra. De nem ment. Pláne nem klímával, márpedig a klímának végig üzemelnie kellett a teszt során.
A Ka legnagyobb hibája az árnyékolhatatlan üvegtető
Az a rohadt tetőablak
A legdurvább kánikula idején autóztam a Kával, ami még nem zárta volna ki, hogy szellőztessek hűtés helyett (gyűlölöm a klímát, mindig megfázom tőle) – de az üvegtető miatt ez öngyilkosság lett volna.
Emberek, akik – Isten tudja, miért – Ford Kát akartok venni: NE rendeljetek hozzá üvegtetőt! A Ford ugyanis nem tartotta szükségesnek elhúzható árnyékolót szerelni az üveg alá, ezért a legszelídebb napsugár is pillanatok alatt izzó kemencévé változtatja a picike belteret.
Miközben a fekete fényezésű, feketével kárpitozott tesztautóban főttem a naptól és vacogtam a klímától egyszerre, azon gondolkodtam, mennyivel lenne pozitívabb ez a teszt, ha januárban kapom meg a kocsit, amiben ülésfűtés is volt mellesleg. Azt hiszem, sokkal-sokkal. Ennyit a sajtóban megjelenő autótesztek objektivitásáról.
Az egyetlen olyan nézet, amikor van benne agresszió
Ami külsejében hátrány, odabent nagy előny a kis Fiathoz képest. A Kában hátra keveredett felnőtteknek nem kell az ölükbe helyezni fejüket, ha egyenesen akarnak ülni, gyerekülést is könnyebb bekötni hátra. És a kis Fordocskának még csomagtere is van. No nem sok, mindössze 224 liternyi, de ez is jóval több, mint a Fiat 185 literje.
Apró zseniális villanás: a H-váltó sémája helyett W-t rajzoltak a váltógombra
Elöl viszont semmivel nem tűnik tágasabbnak az 500-asnál, és az 500-as műszaki alapjait adó Pandánál. 181 centi vagyok: a térdem a középkonzolhoz nyomul, a szélvédő felső éle túl közel van a fejemhez, a két ülés között alig van hely, utasommal gyakran összeér a vállunk.
Nehéz rá vevőt találni
3,64 millió forint a Metal-Ka listaára – és ebben még nincs benne a 100 ezres ESP, a 60 ezres automata klíma, a 68 ezres ülésfűtés, és szerencsére a borzasztó, csak az automata klímával egy csomagban kapható üvegtető sem 195 ezerért. Emberek, ez a picike, 69 lóerős kocsi listaáron így felcuccolva több, mint négymillió forint!
Amúgy is furcsán lebeg szegény Ka a kisautók mezőnyében, ehhez a túlárazott metálos verzióhoz pedig végképp nehéz a tipikus vevőjelöltet összeprofilozni. A kocsika nem annyira különleges, mint az 500-as, és nem annyira olcsó vagy praktikus, mint a kisautó-kategória szinte összes másik kommersz versenyzője.
A Suzuki Alto induló ára például 2,4 millió, klímával. A 107-es Peugeot, C1 Citroën és Toyota Aygo hármasikrek is alig 2,5 millió fölött indulnak. Öt ajtóval. Kából pedig 3,39 millió a legolcsóbb, listaáron. A fentebb már istenített új Picanto, a legjobb új miniautók egyike, 85 lóerővel, automata váltóval, ESP-vel, bőrkormánnyal, négy légzsákkal, öt ajtóval kerül annyiba, mint a Metal-Ka alapáron. Nem is értem.
Nehéz érvet találni arra, miért pont egy Ford Kát, pláne ezt a fémes változatot vigyen haza a kisautó-vásárló az ország 7-800 mára fennmaradt autószalonjának választékából. Kedves olvasók, segítsetek: akinek van otthon ilyen, írja meg, miért vette meg!
