Balázs Árpád és Della Donna Mario (a képen) volt az első ügyvezetőnk
Némi spéttel, de elfújtunk 10 szál gyertyát a Vezess.hu születésnapi tortáján. Lapunk 2001. áprilisában kezdett működni, ezért a jövő héttől egyesével visszatekintünk az eltelt évekre, milyen autók adtak témát nekünk és mi minden történt akkoriban velünk 2001-ben és így tovább.
Indulásunkkor a névválasztásban csak az volt biztos, hogy nem szerepelhet benne az autó szó. Akkori kenyéradó gazdánk végül rábólintott az oldalt fejlesztő ügynökség, a Kirowski ötletére és így lett a név vezess.hu.
Jómagam mind a tíz évet itt töltöttem, 2000. november 13-án kezdtem dolgozni a Vezessnél. Az első munkanapon talpig érettségi öltönyben jelentem meg, mert ez tűnt a legkevésbé rizikós kültakarónak egy munkahelyen, ahol elkezdődik a nagybetűs élet.
Az autó élmény. Az autó eszköz. Az autó üzlet
Mobilnet helyett a ceruzaelemes működés volt a One Touch Easy extrája
Jelszavaink valának: az autó eszköz, az autó üzlet, az autó élmény. Tehát az autórajongók mellett mindig is hangsúlyos volt a járműkereskedelmi szakma és az autóval közlekedő átlagemberek megszólítása.
Mai szemmel nevetséges látogatottsági céljaink voltak, napi 15 ezer oldalletöltésre és párezer látogatóra emlékszem vágyként, ami akkor elég is volt a piacvezető szerephez. Jelenleg átlagosan 70-80 ezer látogatónk van, jobb napokon 100-120 ezer, így egy hónapban elérünk félmillió egyedi felhasználót. (Egy olvasó akkor is egy felhasználónak számít, ha naponta többször visszatér).
Betárcsázós net vagy telefon
Ezerötös motorja volt, sorozatgyártásra sajnos nem volt esélye, de a tulaj büszke lehet rá
Tíz éve a NASA-n innen, egy átlagos magyar háztartásban nem lehetett egyszerre internetezni és telefonálni, ha tehát a neten lógott az illető, állandóan foglalt volt a vonal. Aki az ADSL-korszakban kezdett internetezni, tényleg el sem tudja képzelni, milyen siralmas volt a tempó, és nemcsak az otthoni betárcsázós netkapcsolattal.
Fontos prezentációk előtt körlevél érkezett, hogy akinek nem létkérdés, 9 és 10 között ne használja a netet, mert a lassú kapcsolat égő a partnerek előtt. Pedig a Vezess akkor sem egy Breki bt-é volt, ahogy Della Donna Mario, első igazgatónk hívta a komolytalan cégeket. 2005. májusáig egy SAP-ben utazó részvénytársaság tulajdonában állt az újság, mielőtt a mai Sanoma Media Budapest Zrt. megvásárolta.
Jól viselte az idiótákat a Logan pickup. Új projektünk a szauna a szerkesztőségi Zukba
Horváth Zsolt hírszerkesztőnk is bő tíz éve dolgozik a Vezessnél, itt a Clio tesztautóban ülnek Farkas Alberttel, aki a fejlesztéseket koordinálta. A Clio csak 75 lóerős volt, de xenon-lámpája miatt pucoltak ki előle éjjel az autópályán
Elképzelhetetlennek tűnik, de komplett márkáknak nem volt még importőri weboldala, például a Mitsubishinek és a Jaguarnak, a Kia pedig lemaradt a kia.hu domainről, amely azóta is a Kulturális Innovációs Alapítványé.
Dél-Korea előretört
Az autóiparban az elmúlt tíz év leglátványosabb változása a dél-koreai márkák előretörése. Eltűntek a nyers és primitív, ütni-vágni való autók, a Chevrolet-re átkeresztelt Daewoo, a Hyundai és a Kia felnőtt a legjobbakhoz.
Időközben majdnem megszűnt a smart és a Saab, eltűnt a GM márkái közül az Oldsmobile, a Pontiac, a Saturn, a Fordtól a Mercury, a Chryslertől a Plymouth. A GM-nek drámaian kevés érzéke van a különféle márkák sikeres pozícionálásához, de a trottyos milliomosoknak szóló Cadillacet sikerült kivasalni.
Megszűnt a Pontiac, feltámadt a Dacia
Náluk briliánsabb márka-újrapozicionálást csak a VW mutatott be a Skodával és persze a Renault a Daciával a korszakalkotó Logan, majd a Sandero és a Duster bevezetésével. Sokat változott a Porsche is, amelynek eladásait nem az atletikus sportautók, hanem a dögnehéz Cayenne tudta megtöbbszörözni.
Némi fólia, víz a közkútról és pezsgés a kipufogócsőből: nem kell atomfizikus a Logan-jacuzzi receptjéhez
A nagy európai autógyártók sokáig bizonygatták, hogy a hibrid a japánok hóbortja. Ám a Toyota közben beleégette az agyakba, hogy a hibridek kevésbé szennyezik a környezetet és a büszke prémiummárkák is kénytelenek voltak benzines-elektromos hajtású autókat kifejleszteni. Kár, hogy a Priushoz képest bő 10-14 éves lemaradással és sokkal drágább modelleket, például az Audi Q5-öt vagy a tisztán elektromosan járásképtelen Mercedes-Benz S 400 Hybridet.
Mobilnet? Ugyan!
Mobilinternet 10 éve is létezett ugyan, de online újságot frissíteni sporadikusan sem lehetett vele. Mi a 2001-es Frankfurti Autókiállításról egy 5110-es Nokiával próbáltuk és rettenetes sokba került, cserébe nagyon nem ment.
Olyan, mint Mike Tyson nemi erőszak közben – írtuk az 521 lóerős Grand Cherokee SRT-8-ról. Nagyobbat ütött, mint bármi előtte és utána
Akkoriban Nagy Gergő kollégánk T28-as Ericcsonja az én szememben a progresszív mobiltelefonok ultrája volt, mert még Alcatel OneTouch Easyvel nyomtam, néha ceruzaelemről. Nem csoda, hogy 30 évesen sem tudtam még, mi az a flipchart vagy a filofax.
Egy Volvo volt az első
Első tesztautónk, fél évvel a Vezess elindulása után egy Volvo S4 volt a Renault 1,9 literes dízelmotorjával. Epekedve vártuk és testvériesen kiporcióztuk a vele megtehető kilométereket. Másodikként egy valódi Mercedes-Benz érkezett, a C 220 CDI Sportcoupé, majd egy autótörténelmi highlight jött a VW Lupo3L-lel, amely ígéretes volt, csak irreálisan drága.
Sosem feledjük az elsőt: első tesztautónk egy Renault-dízelmotoros Volvo S40 volt. Nagy Gergő írt róla, aki időközben lapigazgatóként dolgozik kiadónknál
Azt tapasztaltuk, hogy csak a filmekben érdemes a golyók elől az ajtó mögé bújni
Az autóértékesítés felívelő korszakában olyan tesztautókhoz is hozzájuthattunk, mint a W12-es A8, rettegtünk a Corvette-ben és romboltunk a sötét erő oldalán a Grand Cherokee SRT-8-ban, amíg még egy V8 csodájára lehet pazarolni a kőolajat, nem pedig a gyógyszeriparral kell megküzdeni az utolsó cseppekért.
Fotózás floppyra
Ősi digitális fényképezőgépünk még floppyra rögzített, a képenként 5-6 másodpercnyi karistolással használhatatlanul lassú volt és rettenetes képminőséget produkált, mindezt egy normális használt autó áráért. Hamar váltottunk egy anno 270 000 forintos Sony DSC F 100-ra. Mostanság Földes Attila nagyobbik fia játszik vele, árából ma egy rendes tükörreflexes gépet vehetnénk, kulturált objektívvel.
Nagyot szólt a kézigránát a farmotorosban. Nem rombolni mentünk Táborfalvára, hanem fegyvertesztelésre
Gyakorta lőttünk értékelhetetlen képeket, aztán Balázs Viktor, az autós újságíró szakma nagyja megsúgta nekünk, hogy messziről, erős zoommal, az autó napos oldalát kattintgatva jobb lesz az eredmény, és véletlenül se szemmagasságból fotózzunk, mert a jó gyári fotókon szinte mindig átlátunk az autó hasa alatt.
Ne higgyünk Hollywoodnak!
A hírverseny nem darálta be teljesen az itt dolgozókat, a jókedv alapfelszerelés a Vezessnél. Az esztergálást időről-időre fellazítjuk valamilyen emlékezetes anyaggal, számunkra ilyen volt az ittas vezetés, amit a tököli reptéren próbáltunk ki, közúttól biztonságos távolságban. Igaza van Földes Attilának a videóban: nem véletlenül tilos.
2009. májusában lőttek a Skodának, és tényleg: Táborfalván két farmotorost sikerült szétlőni, majd felrobbantani. A tanulság: a kasztni közel nem teszi golyóvédetté az utasokat, mint a filmekben. Még a motorblokkot is átvitte egy golyó. Ez az anyag, amihez hasonlót még nem láttunk magyar újságban, olvasottsági rekordot hozott: aznap 86 ezer látogatónk volt. Érdemes megnézni a belinkelt videót!
Jacuzzi után szauna
Két éve nyáron tort ült a velünk született egyszerűség és fapados jakuzzit rendeztünk be egy Dacia Logan platóján. A medence agrofóliából készült, a vizet nyomós közkútról hordtuk bele, a pezsgést rábíztuk a vízbe vezetett kipufogógázra és az egésszel még mentünk is.
Aktuális projektünk szenvedő alanya a szerkesztőségi Zuk: rakterébe szauna épül. A fusizás erősen elhúzódik, de előbb-utóbb tűz lobog majd a benzines hordóban, csakazértis megizzadunk benne.
Azt hiszem, a legjobbkor kezdtük, mert 2001-ben az internet mér nem kéttucatnyi nerd szórakozása volt, és mert megélhetjük az autóipar átállását a 125 éve tartó belső égésű motoros korszakról az elektromos autózásra. Nem tudjuk, milyen lesz a világ, de örülünk, hogy eljuthattunk idáig, amiért köszönet szüleinknek és az akadémiának, még inkább az importőröknek és hirdetőinknek, de főleg és leginkább Olvasóinknak, akikért érdemes sokat dolgozni!
