Ilyen még nem volt
Pár éve senki nem tett volna komolyabb pénzösszeget arra, hogy az S-osztályban valaha négyhengeres, takarékos motort szerel majd a gyár. Igaz, sokáig a négyajtós, vagy éppen a dízel Porsche is hasonlóan szürreális vízió volt csupán, de azóta sokat változott a világ. Olyannyira sokat, hogy a nálunk járt S-osztály miatt a legelvetemültebb sötétzöld is elfelejtheti minden bánatát, amit a luxusautók okoznak neki.
Mármint a fogyasztással, károsanyag-kibocsátással kapcsolatosakat. Mert például a tesztautóban lévő jószagú, pihe-puha bőrkárpitért sok állat adta oda – nyilván nem önszántából – a kültakaróját.
Luxus
Kényelemről nehéz dolog írni egy olyan autóban, amelyben az ülésbeállításhoz nem elég az ajtóra felszerelt gombsor, hanem még a menüben kalandozva is kismillió variációs lehetőségünk van és masszázsprogramból is több közül választhat az, akinek a hátát már töri a vajpuha bőrbevonat.
Kedves húzás, hogy ha már belezavarodtunk a gombok nyomkodásába, és annyira ülünk kényelmesen, mint Quasimodo a versenygokartban, akkor a menüben gombnyomásra visszaállíthatunk mindent a kiindulási helyzetbe. És kezdődhet elölről a móka. Emellet fűt, szellőztet is a fenekünk alatt lévő bőrfotel.
Csillag vagy csillogás?
Kisebbrendűségi komplexus egy S-osztályos Mercedesben? Az autómra néznek, és azt hiszik, hogy kettéharapok mindenkit, miközben a luxusbunkerben lapítva tudom, hogy ha akarnak, belőlem csípnek ki darabokat a fürgébb jószágok. Szó se róla, remek ez a motor, mi több, penge lenne – csak inkább a C-osztályban. Primadonnának látnak a közlekedők, miközben mellékszereplőnek érzem magam. Mintegy fél óra városi autókázás után érdemek nélküli kérkedőnek tűnik a legkisebb blokkal a Mercedes legnagyobb típusa. Csillag az orron csillogás nélkül.
Persze dugóban, amúgy is óvatosan kezdem ekkora értékkel az ismerkedést. Ahogy telik az idő, úgy csökken a forgalom és bátorodik fel a sofőr. Hopp ott egy rés, nagy gáz, nyomaték, befér. Kezd sárgulni a zöldhullám, gyorsítás, befér. Első lámpánál, másodiknál, harmadiknál, befér. Ha a mérete engedi, befér mindenhová. Szétolvad a kezdeti csalódottság, majd a várost elhagyva helyét átveszi a zöld büszkeség. 6,5 liter gázolajat fogyaszt a kismotoros nagymerci, a hazai autópark 90 százaléka kibékülne ezzel. Azzal pedig most nem foglalkozunk, hogy egy ilyen benga gép előállítása és végső szétbontása mekkora teher a környezetnek. Ha akarjuk lendületesek vagyunk, ha akarjuk, a levegőt is alig szennyezzük, fölényes eleganciánk pedig eleve adott. Mégiscsak csillogunk.
Lencsés Csaba
Hasonlóan szép az élet egy sorral hátrébb is, itt egyáltalán nem büntetés hátul ülni. Minden végtagnak jut elég hely, és ha unalmas az utazóközönség, akkor a tetőből kihajtható sminktükör, vagy az ablakok elé húzható árnyékoló használatával is szórakozhatunk. Az felhasznált anyagok osztályon felüliek, a kidolgozás szintúgy. Érthető módon nyiszogásnak, hitvány műanyagoknak, slendrián illesztéseknek itt nincs helyük.
Szóvel nem meglepő módon az S-osztály kényelmes, mint egy kanapé. Menet közben a légrugók elnyelnek minden létező rázkódást, amivel az úton találkozhatunk. Kanyarodni, parkolni pedig váratlanul könnyű vele, pedig az autó kis híján 5,1 méter hosszú. Csak a megszokottnál lustábban visszatekeredő kormánykerék igényel némi megszokást.
Mozgásban a takarékos bálna:
Két hengerrel kevesebb lett. Maradhat?
Indítás után persze nem nehéz kiszúrni, hogy a fürdőszobánk alapterületénél kétszer nagyobb motorháztető alatt csak négy henger dolgozik. Nem hallatszik alóla kulturálatlan kerregés, de a V6-os kellemes duruzsolása azért mégis szebb muzsika a fülnek. De túlélhető, egyáltalán nem zavaró ez sem. Sajnos a 204 lóerős teljesítményen már lehet csámcsogni. Ugyan normális esetben ennek a felével is vidáman közlekedhetnénk, de egy S Mercinek illene kissé vadabb képet mutatni.
Én legalábbis azt gondolom egy S-osztály tulajnak az is fontos, hogy ha menni kell, akkor ugorjon, hörögjön az a gép. Nekem ez egyáltalán nem volt az, így boldogan suhantam vele 204 lóerővel is, miközben masszíroztattam a hátam, beállítottam a távolságtartó tempomatot és boldogan néztem a fedélzeti számítógép öt liter körüli fogyasztási adatát.
Fogyasztás
Egy Újpest-repülőtér útvonalat sikerült ilyen fogyasztással letudni
Általában egy ekkora, hasonló tömegű és felszereltségű autónál ez ritkán fontos szempont. Nekünk se és a vásárlóknak sem. Most mégis kicsit kivesézzük ezt is, mert kifejezetten takarékos modellként állítják be a négyhengeres 250 CDI-t.
Persze a gyári, a katalógusban szereplő 5,7-5,8 literes átlagfogyasztási adatot felejtsük el. Mi használtuk városban, autópályán egyaránt, vezettük többen is, és a végső tankolásnál 7,4 literes átlagot dobott ki a számológépünk. Ami ugyan érezhetően több az előrejelzettnél, de mégis jóval a fájdalomküszöb alatt van. Még az én tankolási fájdalomküszöböm alatt is, nem beszélve arról, aki képes kiadni egy efféle járgányért minimum húszmilliót.
Mit is támogatunk?
Elnézve a technikai adatokat, hamar kiderül, hogy a 250 CDI változat jóval takarékosabb, mint a hibrid S-osztály. Előbbinek mégis 1020000 forint a regadója, míg a hibrid, 8-8,2 literes fogyasztású változat után csak 190000 forintot kell becsengetni a kasszába.
Igaz, a takarékos, négyhengeres dízel S-Merciben nincs vicces teljesítményű alibi-villanymotor, hanem szimplán, minden szemfényvesztés nélkül keveset fogyaszt. Mégis nehéz igazságot osztani, mert az S 400 Hybrid Atkinson-ciklusra átállított, V6-os benzinese szilárd részecske (korom)-kibocsátásban és nitrogén-oxid-emisszióban is jobb az S 250 CDI-nél.
A kérdés persze az, hogy akinek van pénze S-osztályra, azt fogja-e valaha jobban érdekelni, hogy mennyit is fogyaszt a kocsija, mint, hogy ha akarja akkor bizony induljon el határozottan az a csatahajó.
