Három műszak a Trabant-gyárban
Nevem Gajdán Miklós, születtem 1964-ben, Budapesten. 1989-ben vettem át járműgépész diplomámat a Budapesti Műszaki Egyetemen. Ott töltött éveim meghatározó élménye volt az 1987-es nyári gyakorlat. Három hétig dolgoztunk három műszakban a Trabant gyárban, amit az egykori NDK-ban még véletlenül sem úgy hívtak, hanem VEB Sachsenringként emlegettek. Az egyetem után másfél évig a solymári Pest Megyei Műanyagipari Vállalat (PEMÜ) szerszámgyárában dolgoztam, mint művezető.
A gyárban autók műanyag alkatrészeinek készítésére alkalmas szerszámok előállításával is foglalkoztak, így megfordult a kezemben a Suzuki Swift kormányának és az Opel Astra napellenző-tengelyének a szerszáma is.
ÉV Autója zsűritagunk blogja
Gajdán Miklós, társlapunk, az autóMAGAZIN szerzője a Car of the Year, vagyis az Év Autója szervezet két magyar tagjának egyike. Egy ötvennyolcad részben ő dönti el évről évre, hogy melyik kocsi lesz az Év Autója.
Nem csoda, hogy az autógyártók tenyerükön hordozzák. Elviszik prototípusokat vezetni, hipermodern gyárakat nézni, nem egyszer hónapokkal a premier előtt már odaadják neki legújabb modelljük kulcsát.
Az autós újságírókból álló nemzetközi bizottság magyar tagja a Vezess.hu-n osztja meg élményeit a magyar netezőkkel még szigorúan titkos autókról, új technikákról, utazásairól, autós kalandjairól.
PEMÜ, majd Autó-Motor
Miközben a PEMÜ-ben elláttam a mindennapi teendőimet, külsőzni kezdtem az Autó-Motor motoros rovatába, ahová a szerencse és egy osztálytársam jóindulata juttatott be. (Osztályunkból hárman akartunk az Autóipari Kutatóintézetnél elhelyezkedni, de csak két hely volt. Mivel én akkor már tárgyalásban álltam a PEMÜ-vel, lemondtam az álláslehetőségről. Kertay Nándor osztálytársam elfogadta az állást, de nem sokáig maradt az Autókutnál, mert egy hirdetés nyomán elhelyezkedett az Autó-Motornál. Ő szólt nekem, hogy Ocskay Zoltán főszerkesztő helyettes, és egyben a motoros rovat vezetője – ma a Veterán autó és motor tulajdonos főszerkesztője – keres egy újságírót a rovatához. Ezután jött a próbacikk írás, amit kicsit vonakodva vállaltam, mert harmadnapra szólt a határidő – munka mellett persze. Mégis megírtam, aztán még egyet és még egyet…)
1991 májusától majdnem kerek tíz évig dolgoztam az Autó-Motornál, először főleg motorkerékpárokról írtam, később egyre többet autókról is.
Kerülővel a Vezessig
Az Autó-Motor vezető szerkesztői székét hagytam ott egy akkor induló új autóslap, az Autóteszt főszerkesztéséért, ahol azonban csak fél évig maradtam. Már 2001 őszén egyszerű, vagy ha úgy tetszik, mezei újságíróként helyezkedtem el az autóMAGAZIN és a néhai Autópiac kiadójánál, a Motorpressénél.
Időközben az Autópiac és a Motorpresse is megszűnt, az autóMAGAZIN kiadói jogait pedig átvette a Vezess.hu tulajdonosa, a Sanoma Média Budapest Zrt. A lapot én is követtem így most is az autóMAGAZIN-nál dolgozom, de ha érdekes téma adódik, azt persze megosztom a Vezess.hu olvasóival is.
Hogyan lettem zsűritag?
Még az Autó-Motornál dolgoztam, amikor megkeresett az Év Autója zsűri akkori egyetlen magyar tagja, Surányi Péter, hogy a zsűri a tagság bővítését tervezi, és az elképzelések szerint egy újabb magyar tagot is felvennének. Kérte, állítsak össze egy önéletrajzot, amit elbírálásra eljuttat az Év Autója zsűri vezető testületéhez. Nem egyedül kaptam a felkérést, Péter még négy másik újságíró kollégát is megkeresett ugyanezzel a kéréssel.
Utána sokáig nem történt semmi, már-már kezdtem azt hinni, hogy az egész a feledés homályába veszett, amikor értesítést kaptam, hogy 2002. március elején, a Genfi Autókiállítás előtt mutatkozzam be a zsűri bizottságnak.
Ma is emlékszem, ahogy tetőtől talpig díszben, megborotválkozva, kimosva, szívemmel a torkomban ballagtam a tett színhelyére, a kiállítási pavilon melletti Sarrazin-villába. A bemutatkozás megtörtént, egy másik motorpressés kollégával, a lengyel Maciej Ziemekkel együtt vettek fel a zsűri tagjai közé.
Autóálmok és a szürke valóság
Nem vagyok különösebben büszke a jelenlegi autómra, mert nem egy kimondott autómániás darab. Emiatt időről-időre felmerül, hogy eladjam, de még mindig megvan. Újságíró kollégáim ma már csak elnéző mosollyal nyugtázzák, amikor újra előjövök az ötlettel, hogy meg kellene szabadulni tőle, és venni kellene egy IGAZI autót. Csakhogy családom nőtagjai – kettő is van – minduntalan leszavaznak: a kis fehér autót nem engedik eladni!
Így azután marad az 1,6 literes, automata, háromajtós VW Polo, ami mellett azért szólnak érvek. Bár kora már hajlott, idén tavasszal múlt tizenöt, de kilométer még harmincezer sincs benne, így baj sincs vele sok, mindenhova el merünk indulni vele.
Lehet, hogy inkább mellé kellene venni valamit (álmodom időnként háború előtti, „csőrös” autókról, Fiat Topolinóról, időnként kétajtós E30-as BMW-ről, szintén kétajtós Opel Kadett C-ről, Wankel-motorja miatt régi RX-7-es Mazdáról, és még sok másról), de jelenleg tárolási hely hiánya és egyéb indokok miatt a vásárlás nem időszerű.
NSU 1938-ból, Riga 1969-ből
Motorból viszont kettő is van, egy 1938-as NSU Osl 251-es, amit ha nem is kosárból, de ládából raktam össze, és egy eredeti zöld festésű 1969-es Riga, ami a hajtókar hosszanti(!) repedése miatt szintén nem kerülhetett el némi beavatkozást.
Első motorom egyébként egy 1973-as Verhovina volt, amivel hírével ellentétben semmi bajom nem akadt a lendkerék ékjének törését kivéve, ami azonban nem akadályozta meg a kis járgányt abban, hogy ha köpködve, akadozva is, de hazavigyen. Az első nagy vas egy 1961-es, még külön nyerges MZ ES 250-es volt, ezt követte két Danuvia, egy 350-es Cetka, két 250-es csepptankos Jawa, de volt rendszámos MB80-as Hondám, Vespa 125-ösöm, és egy rövid ideig egy T5-ös Pannóniám, és egy ETZ 125-ösöm is.
Moszkviccsal az Ezeröcsi ellen
Autózni a nyári munkákból, üvegvisszaváltásból és egyéb alkalmi munkákból összespórolt 20 000 forintból vett Moszkvics 412-essel kezdtem (szüleimnek sosem volt autója, de még jogosítványa sem), amit a keresztapámtól vásároltam 1985-ben, aki – rám való tekintettel – nem nyomta meg a tollat. A Moszkvicsnak egyébként úgy általában nem volt nagy ázsiója, meglepetést is okoztam vele egyetemi osztálytársaim körében, akik wartburgos, ladás tapasztalataikkal nem gondolták, hogy a Moszkvics milyen hajrákra képes.
Pedig a motorja ugyanúgy 75 lóerős volt, mint az 1500-ös Ladának, és ha nyomták neki, abban az időben egészen ütőképesnek számított. A javítása azonban drága volt, jött tehát egy Trabant, majd egy huszonéves 850-es Fiat, később egy beázós kis Polski, amitől végül egy jótékony taxis szabadított meg – felborítás által. Volt négyütemű Trabant is a sorban és 1983-as 318i BMW, és egy vadonatúj, 1,3-as, háromajtós Suzuki Swift, amit a máig megtartott Polo váltott fel tíz éve.
Dióhéjban ennyi.
