Azt rebesgették, az új Egyes már elsőkerék-hajtású lesz. Szerencsére nem lett az, maradt igazi BMW. Sőt. Évek óta ez a legigazibb BMW; sok szempontból BMW-bb, mint bármi más a bajor modellpalettán.
Revolúció után evolúció
Kérdezzenek csak meg egy autóipari PR-est, teljesen mindegy, melyik márkától, és el fogja mondani Önöknek, hogy a modellfejlesztés rendszerint kétfázisú lépésekben zajlik. Előbb valami nagy durranás, aztán finomítások, a nagy újítás vakvágányainak visszabontása. Ez esetben: 2004-ben piacra került a Chris Bangle-féle megosztó formavilágú kis BMW (magyarul Bébibömbi), az előzmény nélküli Egyes – ez volt a forradalom. Lángolt a karosszéria (tényleg: Flame Design-nak hívták a furán hajtogatott lemezek fényjátékát), ráadásul milyen karosszéria: ötajtós, mint egy Golfé, ki hallott már ilyet!
Nem is sokaknak tetszett az előd. Ez viszont mindenkinek. Az egyetlen kritikus megjegyzés, ami a teszthét során megütötte a fülemet a formával kapcsolatban, az volt, hogy a hátsó lámpa túlságosan kényelmetlenül emlékeztet a Volkswagen Polóéra. És ezt is én magam mondtam.
Hatásos kis brit promó egy 118i-ről
Nem feltűnő, de órákig lehet nézegetni
Mintha falnak ment volna. A lökhárító intézménye ismeretlen az Egyes tervezői előtt
Különben tök jó az egész. Az orr agresszív és gonosz, profilból látszik, hogy teljesen függőleges – ha nem is cápa, de a legcápább a mai kínálatból. A légellenállás ennek megfelelően gyalázatos: cW=0,3 – az 1990-es E36-osnak, azaz az akkori 3-as sorozatnak 0,29 volt az alaktényezője. De ott egye meg a fene, ha ez kell ahhoz, hogy ilyen pofás legyen a kocsi. Legfeljebb majd csinálnak belőle bambább Efficient Dynamics fogyasztásbajnokot, mint a mostani Hármasból.
A nagyon lapos és széles bakancsforma a szintén alacsonyan húzódó és egyenletesen lapos motorháztetővel sokkal-sokkal nagyobbnak láttatja az F20 kódjelű új Egyest, mint amekkora. Megmaradt a Flame Design varázslata is – ki gondolta volna, hogy egy türkizmetál kocsi ilyen tüzes tud lenni a fotókon:
Már-már inkább shooting brake, mint sima ötajtós
Az egész autó mintha nem is a Bangle-féle BMW-ktől eredne, és mintha nem is az aktuális 3-as, 5-ös, 7-es kistestvére lenne. Inkább tűnik a Bangle előtti éra folytatásának; egy E36-os sokkal közelebb áll hozzá, mint akár az elődje, az első Egyes sorozat. Hangulatra, formára, megjelenésre hosszú idő óta ez az első BMW, amiben megéreztem a rokonságot immár 29 éves vén Kiscápámmal.
Bent se rossz
Még gyorsan örüljünk egy kicsit, mielőtt a motorhoz érünk: az új Egyes belül is szép és nagy és hangulatos. Bár ez a legolcsóbb Egyes, az egyszerű textilkárpit izgalmas mintái – melynek hímzése még a kocsi fényezésével is harmonizált – remekül megadják az alaphangot. De nem csak a szem örül az új Egyesben.
Csak két nagy óra – kis autó, kis szélesség, nem fért el a klasszikus négy
Mintha a jó öreg E36-os Hármas Compactjának egyenes leszármazottja lenne
Maradtak a jól megszokott, néhol ötletes, néhol elegáns, néhol veszélyes BMW-s részletek. Álló gázpedál, három karral gyorsan beállítható, de menet közben állítva véletlen hanyatteséssel is fenyegető ülés, gombos indítás, nehezen elérhető, stresszhelyzetben mégis véletlenül is beváltható rükverc az Egyes mellett balra.
És vannak már-már franciás apró új ötletek, figyelmességek is. A csomagtérajtó belsején jobb- és balkezesek is találnak fogódzót. A hátsó fejtámla egy apró, könnyed mozdulattal lecsapható, ha nem használja senki. Az első ajtók könyöklői, behúzófogantyúi német viszonylatban példátlanul kényelmesek illetve kellemes tapintásúak. A kedvencem pedig: a motorháztető kinyitásánál nem kell kapirgálva kutatni a biztosítókampó után; a nyitókar kétszeri meghúzására a biztosítás is old.
Nagy képernyő, de a navigáció csúnyán feláras. Anélkül pedig semmi értelme
Az is kifejezetten franciás, de semmiképp nem németes, hogy a rádióállomásokat a 8 programgombra tárolhatjuk, de ettől még a menüben külön is el kell tárolnunk őket, ha a kormány gombjairól is kedvenc adóink özött akarunk váltogatni gyorskeresés helyett.
És se nem franciás, se nem németes, hanem csak úgy fura, hogy a sebességtartó automatika nem jár alapáron a BMW-hez – de a sebességhatároló igen. A traffipax, illetve a túl nagy fogyasztás elkerülése fontosabb egy BMW-ben, mint a kényelem? Mivé válik a világ!
Adatlap
BMW 116d
| Motor | 1995 cm3, Dízel, S4 |
| Teljesítmény | 116 LE |
| Nyomaték | 260 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 10,3 sec |
| Végsebesség | 200 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 4,5 l / 100 km |
Vigyázat, zsibbaszt!
Na és akkor jöjjön a 116d leggyengébb pontja, a motor. Nemrég próbáltuk ki egy Miniben a BMW legújabb 1,6 literes dízelmotorját – az 112 lóerő, csak persze keresztben beépítve. Úgy gondoltam, a 116d-ben is ez a motor lesz, áthangolva, hosszába fordítva. De nem. A motor ugyanis az új Egyesben is maradt a régi: a jól bevált kétliteres, négyhengeres dízel. csak épp nagyon lebutítva a 177 lovas ’20d-khez képest.
Évekig dicsértük ezt a blokkot, hogy milyen erős, takarékos, és ahhoz képest nem is nagyon zajos és vibrálós, csak hát elteltek azok az évek. 2011-ben egy prémiummárka dízelautójában kifejezett lefulladási hajlam elindulásnál, kellemetlen hang – egy kicsit gáz. A fertelmes rezonancia meg nagyon gáz.
A kormány, sőt, az ajtókárpit is kellemetlenül rezeg, ha jár a motor, a kuplungon is nagyon érezni, hogy nem benzines az autó, de a váltókar konkrétan elzsibbasztotta a kezem minden úton. Nagy öröm, hogy a 116d-ben az alapfelszereltség része a motort piros lámpánál le-leállító Start-Stop automatika, mert legalább a forgalmi szünetekben pihenhet egy kicsit a mikrorezgésekkel összerázott test.
És nem elég, hogy rezonál, még hazudik is. 5,1 litert írt ki százon a fedélzeti számítógép, amiből aztán úgy 800 kilométer után a kútnál kiszámolva lett 5,68 is. Szó se róla, a nevetséges alaktényezővel és a gyakori élvezetes kanyargással együtt még ez sem rossz – mert ezzel a BMW-vel, mint minden igazi BMW-vel, muszáj élvezetesen, nagy gázzal kanyarogni.
Kis autónak is lehet impozánsan hosszú motorházteteje, csak jól kell arányokat választani
A BMW 115 és 204 lóerős között vagy ötféle beállítással építi autóiba ezt a kétliteres dízelt. A 16d a leggyengébb mind közül, de még így is képes BMW-t csinálni a 116d-ből. 260 Nm-rel azért még a fene jól tapadó 205-ös Bridgestone-okkal is kapható egy kis játékra a kocsi, pláne kikapcsolt menetstabilizálóval. Nem nagy kockázat kiiktatni az elektronikát, mert a BMW a villanymankók nélkül is remekül megmarad az úton.
Üzemmódok takarékostól kikapcsolt menetstabilizálós vadállatig
Precíz, villámgyors a kormány, feszes, pontos az alumínium lengőkaros, kerekenként független futómű, fele-fele súly kerül az első és hátsó tengelyre. Érezni, hogy az autót sokkal-sokkal erősebb motorokhoz tervezték; a 16d-vel épeszű keretek között semmi kockázatot nem jelent egy kis jelképes kilinccsel előre-üzem.
Persze tudom én, hogy a XXI. századi autózás már nem erről szól. Értem én, hogy Eco Pro módba kapcsolva a számítógép jelzi: ha 90 km/h feletti sebességgel száguldozok, már nem érhetem el a 100%-ban optimális fogyasztási lehetőségeket. De azért jó érzés, hogy a 2011-es BMW-ben is tud kék helyett pirosban világítani a hajtáslánc ábrája a képernyőn: OK, nagyfiú, ha akarod, nem fogom a kezed, nem számolom a centilitereket: most csak a tiéd a pálya!
Autópályán, nagy tempónál pedig csend van, alig forog a motor, szépen szól az alap-hifi is, finoman dolgozik a klíma. Prémiummárka, abból is a német fajta – muszáj neki jól vizsgázni az Autobahnon.
Mit ér az autó, ha prémium?
Már régóta rágjuk az importőr fülét: a fullos 7-esek, 5-ösök után ugyan adjon már nekünk egy nagyon olcsó, belépő BMW-t tesztre. Olyan régóta, hogy mi még az előző 1-es szériából szerettünk volna valami 16-os végűt, aztán már egy modellváltás is történt, mire összejött a dolog. 116d, ennél olcsóbb, kisebb (dízel) BMW nincs is.
Tudják, mennyibe kerül alapáron? 7,6 millió forintba. Innen elég könnyű lemérni, mennyi a prémium-kompakt kategória felára a mezei kompakt kategóriához képest; egy hasonló teljesítményű, 110 lóerős dízel új Astráért 5,7 milliót kellene fizetni, listaáron.
És az új Astra is nagyon szép, kényelmes, tágas autó, amit jó vezetni. És a szintén rémes 1,7-es dízel se sokkal rosszabb, mint ez a lebutított kétliteres.
Csak hát kéne a fenének, ha az embernek fussa arra a majd’ kétmilliós felárra. Mert hát a 116d egyrészt hátul hajt – másrészt az Astra nem BMW Az új Egyes meg nagyon az.
