10,2 s alatt gyorsul százra, végsebessége 188 km/óra
Tiguan nevű állat nincs, csak tigris és leguán, ami az ötletet adta

Tiguan nevű állat nincs, csak tigris és leguán, ami az ötletet adta

Tiguan nevű állat nincs, csak tigris és leguán, ami az ötletet adta


Nemrég egy modellfrissítéssel a Tiguan is átállt az új márkaarcra. A kétszer két krómozott lamella alapján a kompakt SUV a kínálat felső karéjába tartozik, ára is a Passatéhoz van közel.

Extrák a Passattól

Sokféle extrát megörökölt a Passattól, felárért van kormánykorrekciós sávtartó asszisztens (Lane assist), a távfényből a szembejövőt zavaró részt automatikusan kitakaró készség és fáradásfigyelő. A navigációs képernyőn látni a sebességkorlátozásokat, a tesztautóban parkolóberendezés is volt, amely elég ügyesen beáll az útra merőlegesen és a járdával párhuzamosan is.

Ékes angolsággal az átdolgozott Tiguan extráiról:

Hátul van a terepes kivitel, elég jó, 28 fokos terepszöggel. 18 fokos értékével az aszfaltra szánt hamarabb belefúrja az orrát a buckába

Hátul van a terepes kivitel, elég jó, 28 fokos terepszöggel. 18 fokos értékével az aszfaltra szánt hamarabb belefúrja az orrát a buckába

Hátul van a terepes kivitel, elég jó, 28 fokos terepszöggel. 18 fokos értékével az aszfaltra szánt hamarabb belefúrja az orrát a buckába


Továbbra is van csak aszfaltra és nem túl vérbő terepezésre szánt verzió.

A különbség az orrukon látszik, a terepes lökhárítója alatt védőlemez csillog, első terepszöge 28 fokos, mint a Nissan X-Trailé.

A tesztelt Sport&Style a nagyvárosnak szól, terepszöge ezért csak 18 fok.

Járdára parkolni ez is bőven elég, némi hónál és füves mezőnél húzósabb feladat aligha vár az elektronikusan vezérelt, lamellás tengelykapcsolóval aktivált összkerékhajtásra.

A 4×4-es Tiguan és automata váltós konkurensei
Ford Kuga Titanium 2,0 TDCi 4WD Powershift (140 LE) 9 405 000 Ft
Hyundai ix35 Style 2,0 CRDI 4WD aut. (184 LE) 9 040 000 Ft
Nissan Qashqai I-Way 2,0 dCi aut. (150 LE) 8 860 000 Ft
Skoda Yeti Experience 4×4 2,0 TDI DSG (140 LE) 8 039 250 Ft
Toyota RAV4 2,2 D-CAT Sol aut. (150 LE) 9 365 000 Ft
VW Tiguan Sport&Style 2,0 TDI DSG 4Motion (140 LE) 9 431 750 Ft

Egyterűs belső tér

Tágas és kényelmes a hátsó sor, az ülés jól beállítható

Tágas és kényelmes a hátsó sor, az ülés jól beállítható

Tágas és kényelmes a hátsó sor, az ülés jól beállítható


Megmaradt az egyterűsen variálható utastér a hosszirányban mozgatható, állítható támladőlésű hátsó üléssel valamint az előredönthető támlájú utasüléssel. Az átgondoltságot jelzi a felárért rendelhető 230V-os konnektor. Az első ülésekben jól telnek a többórás utak, de hátul is kényelmesen elücsörögtünk.

A tervezők a támla középső részét szánhatták kartámasznak, de aki ezt kitalálta, az biztosan nem izzadt 500 kilométert a sprőd műanyaghoz tapadva. 9,4 millióért egy szövetkárpitozású könyöklő volna a minimum a hátsó utasoknak.

Nem hittük, hogy 1,7 tonnás

Budapesttől távol 7,2 literes fogyasztást mértünk

Budapesttől távol 7,2 literes fogyasztást mértünk

Budapesttől távol 7,2 literes fogyasztást mértünk


Méretei alapján a Tiguan nem egy behemót, de borzasztó nehéz: a tesztelt modell 1665 kilós. Az 1,7 tonna csak a katalógusból derült ki, mert vezetés közben mit sem érezni belőle. A futómű nagyon finoman működik, az átgondolt belső téren kívül az autó ebben nyújt többet az átlagnál.

Jámbor és kényelmes a Tiguan, nem szükséges költeni az elektronikusan vezérelt lengéscsillapításra, amit 247 500 forintért mérnek.

A kormány mintha zselégolyókkal kapcsolódna a kerekekhez, ami még sosem használt a kormányérzetnek, de az autó magabiztos futása elnézővé tesz. A kis SUV igen komoly biztonságérzetet áraszt.

2007 óta 600 000 talált gazdára a Tiguanból. Nemzetközi sajtóbemutatója Magyarországon volt, a gyári fotók egy része is itthon készült

2007 óta 600 000 talált gazdára a Tiguanból. Nemzetközi sajtóbemutatója Magyarországon volt, a gyári fotók egy része is itthon készült

Kiütközik a spórolás

Teleszkóp helyett hitvány fémrúd tartja a motorházfedelet

Teleszkóp helyett hitvány fémrúd tartja a motorházfedelet

Teleszkóp helyett olcsó fémrúd tartja a motorházfedelet


Kényelmesen elég bele a 140 lóerős dízelmotor. A gyorsulás elfogadható, bár az a lórúgás, amit sokan szerettek a TDI-kben, már nincs meg. Jobban zavart, hogy a motorháztetőt igénytelen rúd támasztja ki, pedig anno egy sima benzines négyes Golfban is teleszkóp segített felemelni a fedelet. Röhej továbbá, hogy egy terepre vihető autóban 56 250 forintot kelljen fizetni nem a normál, hanem a szükségpótkerékért.

Majdnem félmillióba kerül, de flottul és többnyire kifinomultan dolgozik a DSG automata váltó. A hatból hétfokozatúra fejlesztett szerkezet újdonsága a szabadonfutó üzemmód, ha a vezető aktiválja ezt a funkciót a fedélzeti számítógéppel. Gázelvételkor minden fokozatban old a kuplung és az autó motorfékezés nélkül siklik.

Kulturáltak az anyagok a Tiguanban

Kulturáltak az anyagok a Tiguanban

Ezzel pár decit csökken a fogyasztás, főleg autópályán, de a motorfék hiánya megszokást igényel és városban persze a fékek kopása is nő. Ésszerűbb volna a siklórepülést egy gombbal ki- és bekapcsolni, nem pedig a menüben kotorászni ezért. A Tiguan vagy a Q3 szabadonfutója nem hasonlít arra a mechanikára, ami a Wartburgokban volt a keverékolajozás korlátai miatt.

Módosított DSG-váltó

Ábra a DSG-váltó felépítéséről. A lényeg a kék és a zöld kuplung a jobb szélen, amelyek bekapcsolják a hajtásba a páros illetve a páratlan fokozatokat tartalmazó váltófeleket

Ábra a DSG-váltó felépítéséről. A lényeg a kék és a zöld kuplung a jobb szélen, amelyek bekapcsolják a hajtásba a páros illetve a páratlan fokozatokat tartalmazó váltófeleket

Ábra a DSG-váltó felépítéséről. A lényeg a kék és a zöld kuplung a jobb szélen, amelyek bekapcsolják a hajtásba a páros illetve a páratlan fokozatokat tartalmazó váltófeleket


Először az Audi Q3-ban láttuk az átdolgozott Tiguan váltóját, az olajos kuplungos, de hétfokozatú DSG-t. A felállás új, mert eddig vagy hatgangos és nedves kuplungos vagy (250 Nm nyomatékig) hétfokozatú száraz kuplungos automata volt a Volkswagenekben.

Van benne egy nagy, külső kuplung, amely a motor nyomatékát a páratlan fokozatok fogaskerékpárjait hordozó tengelyre ereszti. A nagy kuplungon belül van egy kisebb tengelykapcsoló, amely a páros fokozatokat és a rükvercet iktatja a hajtásba az előbb említett tömör tengely körül forgó csőtengellyel (a hatos DSG-t ábrázoló rajz alapján érthetőbb). Mindkét váltórész aktív, de egyszerre csak az egyiket kapcsolja a nagy vagy a kis kuplung a motorhoz. Például hármasban gyorsítva a másik váltó negyedikbe kapcsolva várja, hogy a kuplungok párhuzamos nyitásával-zárásával átvegye a hajtást. Szokatlan lépésnél, például nagy gáznál visszakapcsolva a váltó kicsit ránt, mert nem elég az aktív kuplungok cseréjével folytatni, hanem a váltónak új fokozatot kell kapcsolnia az előválasztott helyett.

Sokba kerül, nem fogyaszt rosszul

Nem duzzad az erőtől, de elég bele a 140 lóerős dízelmotor

Nem duzzad az erőtől, de elég bele a 140 lóerős dízelmotor

Nem duzzad az erőtől, de elég bele a 140 lóerős dízelmotor


Törvénytisztelő tempóval 7,2 litert fogyasztott a tesztautó, zömében autóúton járva, amit az aszkézisre hajló Mitsubishi ASX jócskán alulmúlt, de a Tiguan kényelméért, biztonságáért, a négykerék-hajtás fölényéért és tartalékaiért bőven kedvező.

Rossz látni, hogy pár kívánatos extrával nyolcszámjegyűre nő a tesztelt modell ára, de a konkurenseknél ugyanilyen vastagon fog a ceruza. Kicsit erősebb vagy hasonló teljesítményű motorral a vetélytársak zöme is 9 milliós autó, kivéve a Skoda Yetit, amely színvonala mellett ára miatt is megfontolandó alternatíva.

Egy dízel VW, amely mégsem drága 82
Elsőre rémisztő, de kezelhető a BPH
Az ősz egyik legkellemesebb velejárója, hogy ilyenkor nagyokat lehet aludni. Na, de megnagyobbodott prosztatával is…