Olcsó népautó kellett a német birodalomnak a tömegek motorizálására. Ez Ferdinand Porsche prototípusa
Olcsó népautó kellett a német birodalomnak a tömegek motorizálására. Ez Ferdinand Porsche prototípusa

Olcsó népautó kellett a német birodalomnak a tömegek motorizálására. Ez Ferdinand Porsche prototípusa

Olcsó népautó kellett a német birodalomnak a tömegek motorizálására. Ez Ferdinand Porsche prototípusa


Menjen legalább százzal, ne fogyasszon hét liternél többet és maximum 990 birodalmi márkába kerülhet: ezt követelte meg a náci Németország illetékes szerve a leendő népautó konstruktőreitől, ami ezzel az alapárral alig volt teljesíthető.

Milliárdok, nem Barényi Bélának

A győztes koncepció alapjaiban a magyar származású Barényi Bélához köthető. Ferdinand Porsche az ő terveit lenyúlva adta be 1934-ben a Birodalmi Közlekedési Minisztériumhoz egy népautó dokumentációját, amit a náci propagandagépezet el is nevezett KdF-kocsinak (Kraft durch Freude – Erő az öröm révén).

Próbaút 1937-ből, a VW 30 nevű prototípussal

Próbaút 1937-ből, a VW 30 nevű prototípussal

Próbaút 1937-ből, a VW 30 nevű prototípussal


Barényi jelképes, egymárkás kártérítésért perelte a Bogár tervezőjét, és meg is nyerte a pert, közben meg a Porsche-Piëch klán Európa leggazdagabb famíliái közé emelkedett, aminek a Bogár és a Volkswagen-importőrség volt az alapja. Sajnos a Barényi tervezte, teleszkópszerűen összecsukló kormányoszlop kimaradt a szériaautóból, balesetben a Bogár a merev kormánytengellyel felnyársalta a vezetőt, mint az összes többi korabeli autó.

Hitlernek más kellett

Az autó Volkswagen Typ 1, azaz népautó, 1-es típus néven debütált az 1939-es Berlini Autószalonon, de Hitlernek más járművek kellettek a világháborúhoz, a Bogár tömeggyártása csak 1945-ben kezdődött meg, a brit megszálló hadsereg irányításával.

Annyira megdrágult a Bogár a környezetvédelmi és biztonsági fejlesztések miatt, hogy a német bérszínvonalat nem bírta el. 1978-ban állt le a németországi termelés, Mexikóban viszont folytatódott, 1967-től 2003-ig

Annyira megdrágult a Bogár a környezetvédelmi és biztonsági fejlesztések miatt, hogy a német bérszínvonalat nem bírta el. 1978-ban állt le a németországi termelés, Mexikóban viszont folytatódott, 1967-től 2003-ig

30 lóerős az 1958-as exportmodell. A legerősebb bogár 50, az első széria 25 lóerős volt

30 lóerős az 1958-as exportmodell. A legerősebb bogár 50, az első széria 25 lóerős volt

30 lóerős az 1958-as exportmodell. A legerősebb bogár 50, az első széria 25 lóerős volt


Észak-amerikai exportja 1950-től dobta meg a termelést, az olcsó népautóból a legjobb évben, 1971-ben 1 291 612 darab készült. Németországban már 1978-ban befejeződött a gyártás, de Mexikóban csak 2003-ában álltak le a szalagok. A New Beetle után most a Beetle is a pueblai gyárban készül, a Jetta és a Golf kombi mellett.

Tilos volt Bogárnak hívni

Egykor a New York Times szerzője galacsinhajtó bogárnak nevezte az autót, ami német eredetiben (Mistkäfer) trágyabogárnak hangzik. Bár a saját nyelvén a fél világ Bogárnak hívta, a gyári szóhasználatban sokáig tilos volt Bogarat emlegetni, a Volkswagen Typ 1 beceneve csak az 1970-es évek elejétől jelent meg a reklámokban.

Corolla, T-Ford, Ladák és a Bogár

Ha kicsit kedvezni akarunk neki, akkor 21 529 464 példánnyal a bogárhátú a világ legsikeresebb autótípusa a gyakorlatilag egygenerációs autók között. A második a Lada hátsókerék-hajtású típuscsaládja 16,8 millió példánnyal, harmadik a T-Ford 15 millióval. A Bádog Böskét 1972-ben, a 15 007 034-ik darabbal előzte meg a Bogár. A generációkat összeadva a Toyota Corolla vezet és a Golf is lehagyta a nagy elődöt, még 2002-ben.

1953-ig osztott volt a hátsó ablak, mert hajlított üveg túl drága lett volna és a lemezek sem voltak elég erősek, hogy merevítés nélkül egy szélvédőnyi felület kimaradjon az acélkasztniból

1953-ig osztott volt a hátsó ablak, mert hajlított üveg túl drága lett volna és a lemezek sem voltak elég erősek, hogy merevítés nélkül egy szélvédőnyi felület kimaradjon az acélkasztniból

1953-ig osztott volt a hátsó ablak, mert hajlított üveg túl drága lett volna és a lemezek sem voltak elég erősek, hogy merevítés nélkül egy szélvédőnyi felület kimaradjon az acélkasztniból


A 3. generáció bemutatásakor alkalmunk nyílt vezetni egy 1958-as és egy 2003-as modellt. Előbbi a legelső nagy hátsóablakos autók közé tartozik.

1953: Sztálin meghal, új ablak a Bogáron

1953-ig osztott volt a hátsó ablak, mert hajlított üveg túl drága lett volna és a lemezek sem voltak elég erősek, hogy merevítés nélkül egy szélvédőnyi felület kimaradjon az acélkasztniból. Jobb minőségű lemezekkel valósulhatott meg az oválablakos modell, amely 1958-ig készült.

A szürke veterán már a nagyobb ablakos, még jobb kilátást biztosító modell, elegáns exportkivitelben. Ennek nagy jelentősége van, mert a belföldi piacra létezett olyan csumpi Bogár, amelyből nemcsak a kesztyűtartó fedele hiányzott, mint a fapados Fabiákból, hanem a térképtartó és még az utas oldali napellenző is.

Jobb minőségű lemezekkel valósulhatott meg az oválablakos modell, amely 1958-ig készült. A jobb hátralátásra szükség is volt, mert sokkal sűrűbb lett a forgalom

Jobb minőségű lemezekkel valósulhatott meg az oválablakos modell, amely 1958-ig készült. A jobb hátralátásra szükség is volt, mert sokkal sűrűbb lett a forgalom

53 évesen filigrán és gracilis

Német precizitás árad a belső térből

Német precizitás árad a belső térből

Német precizitás árad a puritán belső térből


Az 1958-as autó finoman járó váltójával, filigrán pedáljaival, gracilis kapcsolóival kifinomult autónak mutatja magát, bármilyen egyszerű, golyóálló technikát is kezelünk. Árad belőle a németekre jellemző precizitás, bármihez nyúlunk, az korrekten, kis erővel működik, még 53 év után is.

Az 1200-as boxer finoman surrog a farban, a négyfokozatú váltóval komótosan, de kiszámíthatóan gyorsult a Bogár, pedig csak 30 lóerős. Némi érzékkel el tudja vezetni egy mai autókon nevelkedett sofőr is. Nehéz belátnom, de az istenített Ladához képest könnyebb kormányzásával, kényelmesebb üléshelyzetével egyáltalán nem tűnt középkori autónak.

Olcsó tömegtermékből a Bogár, az R4 és a Citroën Kacsa átmentette magát stílusos, jópofa járművé. Zseniális formájuk és praktikusságuk kiállta az idők próbáját, gyártásuk akkor is folytatódott, mire elavultak, mert a fiatalság és az alternatív értelmiség felfedezte őket

Olcsó tömegtermékből a Bogár, az R4 és a Citroën Kacsa átmentette magát stílusos, jópofa járművé. Zseniális formájuk és praktikusságuk kiállta az idők próbáját, gyártásuk akkor is folytatódott, mire elavultak, mert a fiatalság és az alternatív értelmiség felfedezte őket

Kényelmes, de ebbe az autóba túl vaskos a kettes Golf ülése. A vezetőnek csekély a fejtér, mögötte alig maradt lábhely, mégis taxiztak vele Mexikóban

Kényelmes, de ebbe az autóba túl vaskos a kettes Golf ülése. A vezetőnek csekély a fejtér, mögötte alig maradt lábhely, mégis taxiztak vele Mexikóban

Kényelmes, de ebbe az autóba túl vaskos a kettes Golf ülése. A vezetőnek csekély a fejtér, mögötte alig maradt lábhely, mégis taxiztak vele Mexikóban


Egyedül a lassulás siralmas, de aki keleti autókon szocializálódott és néha a Zukkal is hasít, annak nem gond belátóbban közlekedni.

Fémből olcsó műanyag

Elsőre kiábrándító volt átülni belőle a 2003-as Bogárba, amely a 3000 darabos búcsúszériába tartozik. Az Ultima Edicion időgépként vágta az arcunkba azt a több évtizednyi változást, amíg a fémből műanyag lett és az olcsósítás miatt a márkák azonos alkatrészek tömegével racionalizálták a gyártást.

Ennek eredménye a kettes Golfból származó ülés, amely otthonra, olvasgatni nagyon jó volna, de ide túl magas, túl vaskos, egyszerűen nincs neki hely.

A jólétbe születettek nem érthetik, de a II. világháború után a Bogárral és társaival tárult ki a világ, a röghöz kötött emberek a jövedelmek emelkedésével elkezdhettek utazni, világot látni

A jólétbe születettek nem érthetik, de a II. világháború után a Bogárral és társaival tárult ki a világ, a röghöz kötött emberek a jövedelmek emelkedésével elkezdhettek utazni, világot látni

4,1 méteres a Bogár, nagyjából ekkorák a mai kisautók

4,1 méteres a Bogár, nagyjából ekkorák a mai kisautók

4,1 méteres a Bogár, nagyjából ekkorák a mai kisautók


A kormány bumszli, az indexkapcsoló az első Polóból idétlenül mutat, a kézifék gumiburkolata traktorban is kínos volna.

Hol a Becker Monte-Carlo?

A nagystílű Becker Monte-Carlo helyét CD-s rádió vette át, fölötte az egykori Golfokból ismerős kapcsolókat látni, a kesztyűtartó fedelén viszont büszkén ragyog a szép kivitelű Ultima Edicion plakett.

Mexikóban khm, más a munkakultúra, mint Emdenben vagy Wolfsburgban volt, ami látszik az autó kidolgozásán, viszont német (török?) munkáskezekből a Bogár túl drága volt.

Strandautóként is karriert csinált a Bogár technikája. A műfaj kaliforniai, de ez pont egy belga Apal Jet 1973-ból. Talán ez lehetett a mindenvivő a KGST-s autóskártyában?

Strandautóként is karriert csinált a Bogár technikája. A műfaj kaliforniai, de ez pont egy belga Apal Jet 1973-ból. Talán ez lehetett a mindenvivő a KGST-s autóskártyában?

Bogár a tequila hazájából
Függőséget okoz a motorhang. A boxer nagyon tol hátulról

Függőséget okoz a motorhang. A boxer nagyon tol hátulról

Függőséget okoz a motorhang. A boxer nagyon tol hátulról


Nem az új első futóművel, 1970-től duplájára nőtt csomagtartó drágította meg a konstrukciót, csak az ütközésbiztonsági és károsanyag-kibocsátási előírások miatt annyival drágább technikát kellett beépíteni, hogy a német bérszínvonalon nem érte meg összeszerelni.

Pedig akkorra németországi ára tízezer márkára nőtt.

Bár ez ma még mindig csak 1,35 millió Ft volna, nagyon messze van az alapmodell egykor 3770 márkás árától, amit 1957-ben sikerült elérni, amikor a darabszám és a termelési költségek elérték az optimumot.

Vérforraló hanggal

De kár fikázni, mert a Bogarat sosem jópofasága miatt vették a tequila hazájában, hanem mert olcsó volt, könnyen szerelhető és megbízható, ráadásul a zárószéria hatalmas élmény.

Mai autóknál elképzelhetetlen, hogy meg lehet megvadulni egy 46 lóerős kocsiban, de az ezerhatos boxer függést okoz. Gázra agresszíven harap, azonnal megugrik és a még mindig csak 930 kilós autó meglepően vehemenssé válik.

73 éve megy

Ezen már van fék is, ezért a berlini körutakon mindig 80-90-ről kellett lassítani, annyira tépni akart az autó. Nemcsak ereje, hangja miatt is nehéz volt vele kulturáltan közlekedni, mert a csatazaj vérforraló. Kihúzatva úgy szól, hogy a tuningkipufogós Imprezák a kanyarban nincsenek tőle.

Bármennyit csúfult is belül, gépészkedni még mindig csodás érzés az Ultima Edicionban, amit aligha hittem volna egy alapjaiban 73 éve bemutatott konstrukcióról. A Bogár nem véletlenül legenda, és még nagyon sokáig csak megy, megy és megy…

VW Bogár: élményautó 46 lóerővel 114
Egy betegség, amelyet nagyon nehéz felismerni
A változatos tünetek miatt nehezen azonosítható, de a…