Idén kerek évfordulót ünneplünk, és ahogy ilyenkor szokás, kicsit visszanézünk az időben, mi is történt velünk tíz éve. A 2001-es évet már feldolgoztuk, most nézzük, 2002-ben milyen tesztautókkal jártunk, és milyen érdekességek történtek akkor az autós világban.
2002-ben megírtuk, hogy „Az 58 tagú nemzetközi zsűri az új Renault Mégane-t választotta meg a 2003-as év autójának. A francia kompakt autóval a Mazda6 futotta a legszorosabb versenyt. A cím kihirdetése előtt az intertops.com weboldalon fogadni lehetett a nyertesre. Az oldal szerint az Opel Vectra volt a legesélyesebb, őt a Mégane és a C3 követte. Az első helyről épp csak lecsúszó Mazda6-ot a második legesélytelenebbnek tartották.”
ÉV Autója zsűritagunk szakmai blogja
Gajdán Miklós, társlapunk, az autóMAGAZIN szerzője a Car of the Year, vagyis az Év Autója szervezet két magyar tagjának egyike. Egy ötvennyolcad részben ő dönti el évről évre, hogy melyik kocsi lesz az Év Autója.
Életrajza ide kattintva olvasható!
Nem csoda, hogy az autógyártók tenyerükön hordozzák. Elviszik prototípusokat vezetni, hipermodern gyárakat nézni, nem egyszer hónapokkal a premier előtt már odaadják neki legújabb modelljük kulcsát.
Az autós újságírókból álló nemzetközi bizottság magyar tagja a Vezess.hu-n osztja meg élményeit a magyar netezőkkel még szigorúan titkos autókról, új technikákról, utazásairól, autós kalandjairól.
Hibriddel Genfbe
2002-ben egy hibridautóval utaztunk a Genfi Autókiállításra, ami a Toyota Prius ismeretlensége miatt kockázatos vállalkozásnak tűnt számunkra. Lehet egy hibriddel ilyen messzire utazni? – kérdeztük bizalmatlanul, és az autó persze ezt a 2827 kilométert is pont olyan hibátlanul tette meg (6,2 literes átlagfogyasztással), ahogy társai több százezret.
Tetszett a Priusban a tágas belső tér, a halk suhanás és a sok rakodóhely. Nem tetszett a gyorsításkor erőtlen, de felbőgő benzines és a szerencsétlen design. Szerencsére belül nem látszik, hogy mennyire csúf szegény a hórihorgas, kis keréken billegő lépcsőshátú karosszériával.
Tudományos-fantasztikus SBC
2002-ben emlékezetes innováció volt az elektrohidraulikus fékrendszer elterjesztése az új E-osztállyal, amelyből csúnya botrány kerekedett.
A Mercedes-Benz igent mondott a Bosch drága, tudományos-fantasztikus fékjére, amely esőben automatikusan a tárcsához szorítja, így kiszárítja a fékbetéteket, megállás előtt automatikusan könnyít egy kicsit a féken, hogy ne bólintson az autó.
Dugóban egy határozott nyomás után automatikusan megtartja a kocsit, valamint hirtelen gázelvételnél a tárcsákra fekteti a fékbetéteket és megnöveli a fékrendszerben a nyomást, ami egy esetleges vészfékezésnél 3 százalékkal rövidítheti le a fékutat.
Az SBC a vezetőnek is kényelmes: mivel a pedállal csak elektronikus jelet adunk a fékezésre, nincs közvetlen, hidraulikus kapcsolat a pedál és a fékek között, a csökkenő-növekvő fékerőt nem érzékeljük lüktetésként a blokkolásgátló működésekor.
Így nézett ki a vezess.hu 2002-ben
Ám néhány német taxiban rövid idő után meghibásodott a csodafék, és bár a gond a gyár szerint csak az autók két ezrelékét érinthette, évi 200 000 darab E-osztállyal számolva csak az első évre négyezer autó jut esetleges fékhibával, ami elfogadhatatlan.
2004. májusában mind a 680 ezer E-osztályt és R230 kódú SL-t visszahívták, ami csak SBC-fékkel készült. A kínos szervizakció a korai W211-es E-osztályok elektronikai gondjaival együtt megtépázta a márka nimbuszát, a gyár igen sokat tett a Mercedes-Benzhez méltó minőség visszanyeréséért.
2002-ben több kuriózumnak számító autó is megfordult nálunk, a legkülönlegesebb talán a Renault Avantime és persze a smart crossblade volt. A crossblade-ben tényleg eufórikus hangulatban habzsoltuk az autós élményeket. Íme, a tapasztalatok, sűrítve: „Igazából zsigeri exhibicionistáknak való. Ebben az autóban mindenhol megbámulják az embert, a holdautóval ehhez képest feltűnés nélkül osonhattunk volna a kertek alján. A crossblade-ben ismeretlen az utastér intim magánya, legalább senki nem tisztítja fülét a kocsikulccsal várakozás közben.”
A nyomatéka alapján legványadtabb autó is egy smart volt, méghozzá a 45 lóerős alapmodell, büszke 70 newtonméterrel. Ennek ellenére a smartot mégsem éreztük zavaróan alulmotorizáltnak. A skála másik végén az igazán bivalyerős autók állnak. A Mercedes E 270 CDI forgatónyomatéka 425, az Audi A8 4.2-é 430, a BMW 745i-é 450, a VW Phaetoné 550, a Mercedes S 600 biturbóé 800 Nm volt.
A leggyorsabb autók között a német luxuslimuzinok és a BMW Z8 között holtverseny alakult ki. Mindannyian 250 km/órás végsebességre képesek, amit az elektronika szab meg nekik. Erősen megközelíti ezt az értéket az Opel Vectra GTS: órája gyári adatok szerint 248-nál áll meg.
Nagyjából kilenc esztendővel ezelőtt a tesztautók között egy már akkor sem új VW Golf is akadt, Széplaki Dávidnak akkortájt „nagyon bejött” a kék műszerfalvilágítás. „Ami a külsőt illeti, lehet, hogy csak Golfos beállítottságom mondatja velem, de még öt év távlatából is modernnek hat az autó formavilága. A tuningrajongók közt még mindig etalonnak számít a IV-es Golf optikás lámpa és a gyönyörű műszerfal-világítás.” Ízlések és pofonok, de szerencsére a kék világítás azóta kiment a divatból.
Munkatársaink 2002-ben sem okoztak, vagy szenvedtek autóbalesetet, de nálunk is beszédtéma volt több súlyos baleset. Az idei évben a lengyel zarándokbusz balatonkeresztúri szerencsétlensége mellett Pálffy István és a részegen volán mögé ülő Stohl András (2002-t írunk!) balesete foglalkoztatta a közvéleményt.
