A Hyundai Elantra érdekes kakukktojás a magyar autópiacon. Kompakt (azaz Golf-kategóriás) modell, ami csak négyajtós karosszériával és csak 1,6 literes benzinmotorral kapható.
Kívül
De hiszen ez szép!, rikkantottam, amikor először megláttam. Később aztán finomodott ez a lelkesedés, most már belátom, hogy kár lenne elcsépelni ezt a jelzőt egy műanyagautóra. Szép volt például a 635-ös BMW. De az Elantra legalábbis nem csúnya.
Remek érzékkel rajzolták meg és öntötték plasztikba, lemezbe azokat az íveket, domborulatokat, amiktől a kocsi jó kiállású, ék formájával, magasra pakolt, gonoszul összehúzott hátsó lámpáival dinamikát sugalló, lendületes, sportos szedán lett.
Ha az új, gyakorlatilag minden Ford-rajongó által utált külsejű Focus szedán úgy nézne ki, mint az Elantra, számos csuklásrohamtól menekedett volna meg a Ford dizájnercsapatának szülői gárdája. És akár nézhetne is ki úgy. A kunkori, csigavonal-szerű fényszóróbetéten kívül ugyanis az Elantrának semmilyen jellegzetessége nincs. Egy modern, kellemes külsejű kis szedán és kész, bármilyen embléma lehetne az elején. El tudom képzelni Alfaként, Hondaként, Toyotaként, Fordként, persze, de Mitsubishi vagy akár Subaru logo is lehetne az orrán.
Kellemes, csendes, nem is túl szomjas benzines automata. Dízelmotorral nem is kapható
A bézs belső annyira meleg hangulatot áraszt, a világos kárpitok olyan tágasságérzetet nyújtanak, hogy az Elantra beltere már első pillantásra is nagyszerűnek tűnik. A hangulat varázsa beülve, az anyagokat megtapogatva sem oszlik el. A Hyundai nem átallja azt hirdetni magáról, hogy prémiumgyártói babérokra tör Európában, és ennek a szándéknak van bőven látszatja az Elantra kabinjában.
Egy A4-es Audiból, 3-as BMW-ből sem nagy zuhanás átülni az Elantrába
Persze a legolcsóbb Elantra nem ilyen hatásos, de ez a full-full, üveg tolótetős, félbőr kárpitos, kétzónás automata klímás autóbelső, bocsássa meg nekem a németek istene, elmenne akár egy A4-esben vagy akár egy 3-as BMW-ben is. Legalábbis látszatra, tapintásra.
Amikor használni kezdjük az autót, hamar kiderül, hogy azért nem prémiumtermék. Semmi baj nincs vele, de a hifi hangzása, a klíma finomsága, az ülések komfortja messze van a nagyokétól. Illetve az összes ülés komfortja nem is…
A fullextrás Elantra hátsó ülése ugyanis fűthető. Nem tudok mást mondani: wow.
Nem Pony, nem S-Coupé
1990-ben mutatta be a Hyundai a Lantra első generációját. A Ponyval együtt ez volt a dél-koreaiak első számottevő darabszámban eladott autója, a Daewoo például csak az 1990-es évek derekán lépett piacra az E Kadett-klónokkal, a Racerrel és a Nexiával. 1995-ben volt a második generáció világpremierje, amely 2000-ig készült, zömében a 114 lóerős, 16 szelepes, ezerhatos benzinessel. A Mitsubishi-eredetű motorokat saját gépek váltották le a gömbölyűre átrajzolt autóban.
Az ezredfordulón bemutatott utódból már dízelmotoros is volt. A második széria kombija sajnos eltűnt a kínálatból, helyette ferdehátú ötajtós egészítette ki a négyajtós limuzint. Aki Skoda Octaviában gondolkodik, annak a viszonylag ismert Mitsubishi Carisma és a keveseknek eszébe ötlő Kia Shuma mellett a 2006-ig gyártott Elantra is érdekes alternatíva lehet, mert tágas, megbízható és olcsó, hiszen a kutya sem ismeri. A cikkben szereplő Elantráig kimaradt egy generáció, mert a 2006-2010 közötti modellt Európában nem forgalmazták.
Szörényi András, vezess,hu
485 literes a csomagtér; a négyajtós Focusé csak 428 liter
Hátul
A kis Hyundai szedán csomagtartója 485 literes, praktikusan berendezett, bár a zsanérok komoly veszélyt jelentenek a kosárban szélre bepakolt tojásokra. 485 liter; ez ugyan nem ér a kategória örökös bajnokának közelébe sem (Skoda Octavia: 560 liter), a VW Jetta is 510 literes, de ha azt mondom, hogy a formailag, khm, kevésbé eltalált Renault Fluence is csak 11 literrel, az Opel Astra H szedán is csak öt literrel ad nagyobb rakteret, biztos meg tetszenek lepődni.
És van nála szűkebb puttonyú kompakt szedán is bőven. Négyajtós Focus: 428 liter. Mazda 3: 430 liter. Mitsubishi Lancer: 400 liter. Honda Civic Sedan, hahaha: 350 liter.
Négy és fél méternél hosszabb, tágas alsó-közép szedán az Elantra
Az Elantra, ha a zsűri betartja az ítélkezési szabályokat, soha nem lesz az Év Autója. Nem csak egyféle karosszériával készül ugyanis: motor is csak egy van hozzá, márpedig a választék bősége komoly szempont a rangos cím odaítélésénél.
Az egyszem motor különben nem rossz. Pörgős, agilis, csendes, de erős az 1,6 literes, természetesen Euro V-ös négyhengeres. És, ami nem hátrány ezekben a 400Ft/l feletti időkben, nem is eszik sokat. A koreai benzines autók sokáig remek alapot szolgáltattak gázüzemre alakításhoz, mert tartósak voltak ugyan, de nagyon falánkak. Ez az Elantra viszont automata váltóval is kijött 7,4 literből száz kilométeren, vegyes üzemben, sok várossal, kevés autópályával.
Egyik henger nem megy
Rendes, pörgős, erős 1,6-os, amit még a váltó sem fojt meg teljesen. Mintha japán lenne
Bár a koreai autók megbízhatósága már a japánokéhoz mérhető, az Elantrával volt egy kellemetlen pillanatom. Műszak végén elindítva furán dadogott a motor, mintha nem ment volna egy henger. Vicces volt, hogy a fordulatszámmérő sem működött, nullán feküdt a mutató, miközben pedig már gurultam a kocsival kifelé a mélygarázsból. A hiba újraindításkor is megmaradt, de mire előszedtem a kamerát, hogy képben is megörökítsem a jelenséget, egyszerre feltámadt a lusta henger, megugrott a mutató.
Biztos egyedi jelenség, és nem tudtam reprodukálni a hibát, de ha már egy 206-os Peugeot HDI egyszeri és megismételhetetlen reggeli nem indulását is megírtam valaha, úgy éreztem, nem tehetem meg, hogy nem számolok be nyolcéves autós újságírói pályafutásom második, tesztautón tapasztalt motorhibájáról.
Két okból is dicséretes ez az érték. Egyrész nem esik túl messze a katalógus szerinti 7 litertől, pedig nem is különösebben kímélő üzemben hajtottuk az autót. De ennél is szebb, hogy a 7,4 liter hagyományos, tehát nem DSG, nem robot, hanem klasszikus automata nyomatékváltó használata mellett jött össze.
És ez a váltó nem is rossz. Kell ugyan egy kis együttműködési hajlandóság és néha egy kis elnéző kézi segítség a vezető részéről, amikor a váltó az istennek se hajlandó hatodikba kapcsolni 100-nál, vagy amikor, ki tudja miért, az egekig akarja pörgetni a motort egy közepesen lendületesnek szánt gyorsításkor, de mégis. Finomak a kapcsolások, a váltó csúszásán keresztül is megmarad a motor agilitása, és persze, mint írtam, a fogyasztás se száll el vele.
Alul
Az Elantra fékrendszere, futóműve is épp olyan, mint az egész autó: tökéletesen átlagos, teljesen megfelel a kategóriával szembeni elvárásoknak. Mondjuk, ahhoz képest, hogy tudjuk, a Hyundai többre is képes, ez tulajdonképpen egy kicsit kiábrándító.
Az Elantra ugyanis nem kapta meg a független hátsó felfüggesztést, amitől közeli rokonát, az i30-at csaknem olyan jó vezetni, mint a kategória-etalon Focust. Sima csatolt hosszlengőkarok vannak hátul, az úttartás, a kanyarstabilitás, a futómű reakciókészsége jó, de csak átlagos.
Cégautó-választásnál joggal felmerülhet, mint egy Astra vagy Focus szedán alternatívája
Ha akarom, vemhes, ha akarom, nem: az Elantra árfekvéséről nehéz ítéletet mondani. Egy robotváltós, dízel Renault Fluence 5 140 000 forint, az Elantra kézi váltóval listaáron 4,99 milliótól indul, automatával (ismétlem, 1,6-os benzinmotorral) már 5,34 milllió.
Ugyanakkor a jellegében nagyon hasonló, szintén új modellnek számító Focus papíron takarékosabb, 125 lovas 1,6-os szívómotorral, Trend felszereltséggel 5,880 millió forint.
A mi tesztautónk, a napfénytetővel, bőrrel és persze automatával szerelt kocsi katalógus szerint rémisztő sokba, hét és negyed millióba kerül, de a magyar piacon oly divatos (és rém idegesítő) „akcióban” már megáll 6,36 millió forintban.
Érdekesség, hogy navigációs rendszer az Elantrához egyáltalán nem rendelhető.
A Hyundai-kereskedők az öt év garanciával és az Elantra izgalmas formájával, igényes belsejével próbálhatják meggyőzni a vevőjelölteket: hagyják náluk a pénzüket. Fene tudja.
Tipikus flottaautó, éppúgy, mint a Focus – el tudom képzelni, hogy ha valaki felfedezi az Elantrát, mint a négyajtós céges Focusok, céges Octaviák kevésbé szokványos alternatíváját, úgy dönt, megéri a koreaiakhoz vinni a középvezetői céges keretet.
