Jézusom, nyögtem fel a padlóból felmeredő ronda, régi vágású automata váltókar láttán. Kisautóban automata – ritkán jelent jót. Ráadásul még emlékeztem az előző Yaris kellemetlen, bólogatós, lassú, buta robotváltójára. Aztán beültem, indítóztam, és az első kilométeren kiderült: az új Yaris automata váltója tulajdonképpen a kocsi legerősebb pontja.
Adatlap
Toyota Yaris 1.33 Executive CVT
| Motor | 1329 cm3, Benzin, S4 |
| Teljesítmény | 99 LE |
| Nyomaték | 125 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 11,7 sec |
| Végsebesség | 175 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 5,1 l / 100 km |
Öregebb az arca
A 2012-es modellévre elkészített Toyota Yaris a modell harmadik generációja. Nagy siker volt a tudatosan női autónak készített első két generáció, világszerte két és félmillió kelt el belőlük 2010 óta. A gyár most megpróbált kicsit férfiasabb és jóval nagyobb Yarist készíteni.
Nagyobbat sikerült is. A tengelytáv öt centit nyúlt, a kasztni 13 és felet. (Ez utóbbi növekmény mondhatni hagyomány: az első Yarisnál is pont ennyivel volt hosszabb a második, így a harmadik 27 centivel hosszabb, mint a 2000-es Év Autója.)
A térkínálat széltében is parádés, sem elöl, sem hátul nem érnek össze a vállak, a fej sem veri a tetőt, a térd sem az üléstámlát vagy a műszerfalat. A csomagtér úgy tudott tíz litert öblösödni (most 286 liter), hogy a hátsó ülés nem is tologatható többé – minek a trükk, ha nincs rá szükség?
Viszont, hogy férfiasabb lenne? Ez a bordó semmiképp, de hiába próbáltam feketében vagy British Racing Greenben elképzelni a Yarist, csak azt a szigorú, de feminin tekintetet láttam rajta, mintha egy középkorú, kontyos tanítónénivel, vagy legalábbis az ő autójával néznék farkasszemet. Talán majd a TS sportváltozat, ha lesz…
A gyár szerint ez férfiasabb, mint az előd. Szerintem csak öregebb
Belül is konzervatív
Az előző Yaris utasterének legérdekesebb része a függőlegesen tájolt klímakonzol volt, de a fölötte, középen elhelyezett műszerblokkot csak azért nem mondanám még ennél is különlegesebbnek, mert már az első Yaris is középre pakolt órákkal jött a világra.
Ez már a múlt.
A 2012-es Yaris egyszerű, átlag-japán kormánya mögött egyszerű, átlag-japán órák vannak, egyszerű, átlag-japán LCD-kijelzővel. Az ülések, a kárpitozás, a temérdek műanyag, a gombok, kapcsolók mind-mind fantáziátlanok és jellegtelenek. Csak egy helyen sikerült némi izgalmat csempészni a kocsi szürke-fekete belterébe: a központi kijelző felbontása, kontrasztja és fényereje messze meghaladja az autóiparban megszokottat. Ráadásul érintőképernyős is, ami a legegyszerűbb módja az autóval való kommunikálásnak.
A kijelző nívós, fényes, nagy felbontású, érintős
Valaki mutasson már egy autódizájnernek egy okostelefont!
Isten bizony nem értem az autógyárak utastér-berendező tervezőmérnökeit. Már lassan a tévé távirányítójára is beállíthatom háttérképnek a gyerekem fényképét, a telefonokon teljesen természetesek a testreszabási funkciók, amiket az életét Windowson, Linuxon és OS X-en élő mai emberek nem csak örömmel fogadnak, de elvárnak.
Az autók kijelzői, köztük a Yaris 6,1 collos képernyője jócskán le vannak maradva a mobiltechnológiától. OK, SMS-t már megjelenít és Google Mapset használ a Toyota által forradalminak és Touch&Go-nak nevezett rendszer, de itt sem rendezhetem át a menüpontokat, nem tölthetek fel háttérképet, nem nézhetek videót a pirosnál, nem mehetnek képernyőkímélőként vicces videók. Mondjuk ez a Corolla-reklám, Brazíliából, 1999-ből:
Ez a fantáziátlanság persze nem csak Toyota-sajátosság – az már igen, hogy két kolléga is felháborodott a Yarisban, mert a kesztyűtartó tetejébe rejtett, közel használhatatlan USB-aljzatba alig bírták beerőltetni a zenéiket tartalmazó pendrive-ot.
Kétzónás klíma – már ebben a kategóriában is teljesen általános extra
Bármennyire is konzervatív a dizájn, az új Yaris – legalábbis ez a nagyon gazdagon felszerelt, hajszállal ötmillió alatt maradó metálfényes, navis, ESP-s Executive – annyira kellemesen utaztatja az embert, annyira jól használható, hogy sok nagyobb autóról lemondanék érte.
A kétzónás klíma hatásosan, csendesen működik, a navigáció kezelése nem bonyolult, a telefonnal is okosan kommunikál az autó, a rádió hangminősége, ha nem is prémium-kategóriás, de elfogadható. És a Yaris tudja azt, amit nem sok autó: az első pillanattól, pontosabban az első gurult kilométeren otthon érzi magát az ember. Sokat hozzátesz ehhez a természetességhez a remek összhangban működő kis benzinmotor és a fokozatmentes automata váltó is.
CVT és Dual-VVTi
A motor szívó- és kipufogó-oldalon is változó vezérléses, pörgős kis jószág. A váltó pedig fokozatmentes, vagyis folyamatosan változó áttételű automata, abból is az intelligensebbek közül való.
A fokozatmentes automata váltó sokkal kellemesebben működik, mint a korábbi generációk bólogatós robotváltója
Aki még nem vezetett ilyet, annak elmondom, hogy a rendszer pont úgy működik, mint a robogók hajtáslánca. Aki pedig még robogót sem vezetett, annak azt is elmondom, hogy az automata Yaris motorja kis gázadásra finoman felpörög, a váltómű két kúpos éktárcsája úgy alakítja ki az áttételt, hogy a motor nyomatéka optimálisan hasznosuljon a gyorsításban, és már megyünk is. Nagy gázadásra pedig a váltó a legnagyobb elérhető gyorsuláshoz szükséges pozícióba áll, és folyamatosan hatezren üvöltő motor mellett, csak az áttétel változásával variálva törünk előre.
A gázpedál finom mozdulataira finom reakciókkal válaszol a Yaris, a rendszer kényelmes, csendes és jó. Kézi üzemre kapcsolva pedig a kormány mögötti fülek húzására, vagy a váltókar előre-hátra löködésére már-már a dupla kuplungos automaták gyorsaságával váltogatja a virtuális fokozatokat a kocsi, hogy a manuális váltók híveinek is meglegyen az öröme. Csak a váltókar mellett lévő SPORT gombot ne piszkáljuk: ezt lenyomva a motor megfeledkezik a 3000 alatti tartományról, és mindig ész nélkül pörög, amit amúgy gázadással is elérhetünk, normál üzemmódban.
Nagyautós, tágas beltér
Pedig az egy kategóriával nagyobb, másfél mázsával nehezebb, névlegesen 33 lóerővel erősebb autó.
Kitől féljen a Yaris?
2,9 millióért már beülhetünk a legolcsóbb, egyliteres, 69 lóerős, háromajtós, klíma nélküli Yarisba. A legdrágább, az 1,4 literes dízel, 90 lovas, ötajtós automata pedig 4,975 millió forint, navi, ESP és metálfény nélkül. Nézzünk egy német és egy koreai ellenfelet!
Megdöbbenve tapasztaltam, hogy ezres, háromajtós koreai kisautó (nem mini, kisautó) nincs is. De sebaj: a Hyundai i20-at klímával, öt ajtóval, 78 lóerős 1,25 literes motorral is 2,99 millióért dobják az ember után, vagyis pénztárca alapján nézve jobb vétel a belépő Yarisnál.
A fullos, 75 lóerős, 1,4 literes dízel i20 pedig a Yarisnál alig kevesebb extrával is csak 3,849 millió forint akcióba’.
A VW Polo, a legutóbbi Év Autója viszont 3,366 millió forinttól indul, három ajtóval, 1,2 literes, 75 lovas benzinmotorral – de klímával. A Yarisszal összemérhető erejű és felszereltségű 90 lovas dízel, ötajtós Polo viszont olyan szépen felugrik 5,5 millió környékére, hogy öröm nézni.
