Luxusautó a Citroentől

„A DS5 nem akar olyan lenni, mint a régi DS” – jelentették ki a Citroën jelenlévő illetékesei a DS5 vezetéssel egybekötött nemzetközi bemutatóján. „Hasonlóan a kisebb DS modellekhez, a DS5 is sportos karakterű, modern autó” – tették még hozzá. Tény és való, a DS sorozat harmadik, legnagyobb tagja több olyan részletet villant elénk, ami a sportautókat szokta jellemezni. Hatalmas, repülőgép-hajtóműre emlékeztető hűtőbeömlő, erősen döntött szélvédő, szemkápráztató, akár 19 col átmérőjű, 235/40-es gumikkal felszerelt könnyűfém keréktárcsák. Belül is adtak a (sportos) hangulatkeltésre, ami alumíniumborítású pedálokban, csaknem függőlegesen álló, alul belapított, kis dudorokkal jó fogásra optimalizált kormányban, és kagylósított első ülésekben mutatkozik meg.

Ez a kirakat természetesen mit sem érne, ha nem tettek volna a lemezek alá is valami sportosat. Ennek tekinthetjük a csúcs motorváltozatot, a 200 lóerős, 1,6 literes turbófeltöltős benzinmotort, amely a DS3 Racing változatát úgy viszi, hogy a Cooper S Mini csak a szálló porát szagolhatja. Az más kérdés, hogy a négy és fél méter hosszú DS5  a maga 1430 kilójával kicsit súlyosabb egyéniség a kis DS3-nál, de 8,2 másodperces 0-100 km/h közötti gyorsulási idejével és 235 km/órás végsebességével sok szégyenkezni valója azért nincs. Persze ahhoz, hogy a DS5 rangot vívhasson ki az igazán sportos autók között, elférne benne még legalább 50 lóerő.

De ha az nincs is, legalább érzet van, amit a szívórendszer különleges  kialakításával értek el. Egy membránt építettek be, amely a gázpedál határozottabb lenyomására rezgésbe jön, és bemélyíti a motor hangját. A hatás érzékelhető, de nem átütő, mert csak a hangszín változik meg, a hang ereje viszont nem emelkedik.

Feltétlenül a sportos szerkezetek között kér magának helyet a 200 lóerős turbómotorhoz kizárólagos alapon házasított hatfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltó. Illetve nem is a váltó maga, mert azt jól ismerjük más Citroënekből és Peugeot-kból, hanem inkább a kapcsolhatósága, ami a francia autók között egyedülállóan pontos és határozott.

És nem feledkezhetünk meg a futóműről sem, ami olyan feszes hangolást kapott, hogy – különösen a 235/40 R 19-es abroncsokkal megtámogatva – nemhogy az aszfalt legkisebb egyenetlenségét, de az útra ejtett ötforintost is ütésként közvetíti az utastérbe. Még jó, hogy a C5-ösére emlékeztető kialakítású, de a próbált darabokban finom bőrrel bevont kényelmes fotelek többé-kevésbé elveszik a csapások élét. 

Ez persze nem róható fel egy sportos autónak, ha ez az ára annak, hogy cserébe jól vezethető és olyan stabilan tartja magát a kanyarban, mint az Eiffel torony a legnagyobb szélvihar közepette. És valóban, hosszú tengelytávja ellenére majdnem úgy lehet cikázni a DS5-tel, mint a két számmal kisebb rokonával. Ráadásul ebben remek partner a pontos, közvetlen és kommunikatív elektrohidraulikus rásegítésű kormány is. Az egyetlen apró hiba, hogy bár a kormánykerék formája tökéletes, a mérete – mármint az átmérője – sportosnak szánt autóhoz képest túl nagy.

A remek vezethetőségnek azonban van egy feltétele. A  tükörsima út. Ellenkező esetben kiütközik a túlzott keménység pattogásban jelentkező hátránya, amit tetéz a hátsó futómű konstrukciója. A DS5 ugyanis műszakilag a PSA konszern 2-es padlólemez rendszerére épül, ugyanarra, amire a Peugeot 308 és 3008, a Citroën C4, DS4, és C4 Picasso – konkrétan ez utóbbi hétszemélyes kivitelének az alapjaira. Ezek alapesetben mind csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztést kapnak, ezért a hibrid változat kivételével ilyen a DS5-ösöké is.

Akadnak persze más tulajdonságok is, amelyek ellentmondanak a sportos karakternek. Ilyen a kicsit kombira hasonlító ötajtós forma, de talán még inkább a magas üléshelyzet, amin csak emelni lehet. Nem hátrány, sőt, kimondottan előny, de nem tipikus sportautós jellegzetesség a nagyvonalú térkínálat, mi kiterjed a 468 literes csomagtartóra is. Ami ráadásul kiválóan variálható is, hiszen a hátsó ülésnek nemcsak a háttámlái, de az ülőpárnái is előrehajthatók, és így sík rakteret alakíthatunk ki.

Tehát grand turismo-s képességeket is felfedezhetünk a DS5-ben, amihez passzol is a 200 lóerős turbómotor. A többi már nem annyira, a belépő például, a 110 lóerős, 1,6 literes e-HDi dízel legnagyobb erénye a takarékossága. A hipergyors start-stop rendszerrel alapáron felszerelt, hatfokozatú automatizált sebességváltóval társított motor gyári adat szerint alig 4,4 litert fogyaszt 100 kilométeren. A kétliteres, 163 lóerős dízel már inkább a teljesítményről szól, míg a kizárólag hatfokozatú automataváltóval megvásárolható 1,6 literes, 155 lóerős, turbófeltöltős benzinmotor a kényelemszeretők választása lehet.

Jön azonban egy olyan DS5 is, ami minden szempontból megérdemli a figyelmet: a dízel-elektromos hibrid. A Peugeot 3008-ban már bemutatott rendszer nagyon helyén van a DS5-ben is, vagy talán még jobban, mint a 3008-ban. Belsőégésű motorként a 163 lóerős, kétliteres HDi dízelt találjuk benne, amit 8kW csúcsteljesítményű indítómotor-generátor indít be ékszíjon keresztül gyakorlatilag észrevétlenül.

Városban ez csak 70 km/h felett, vagy akkora távolság (kb. 4 kilométer) megtétele után következik be, amikor a japán Sanyo-tól származó, 1,2 kWh energiatároló képességű nikkel-fémhidrid akkumulátorban határérték alá csökken a töltés. Csurig töltött akkumulátorral indulva városban sokat autózhatunk elektromosan, sőt tisztán elektromos hajtásra is kapcsolhatunk a négyállású üzemmód-kapcsolóval (ZEV, Zero Emission Vehicle, azaz nulla károsanyag kibocsátású jármű állás). Ilyenkor kizárólag a hátsó tengelyhez beépített, Bosch gyártmányú 20 kW (27 LE) névleges, és 27 kW (37 LE) csúcsteljesítményű állandó mágneses szinkron elektromotor mozgatja a DS5-öst, ami ekkor hátsókerék-hajtású autóként működik. Lámpákhoz érve start-stop rendszerként is szolgál a hibrid hajtáslánc, az elindulás gyakran elektromos, majd finoman beindul a dízel is.

Az üzemmód-kapcsoló Auto fokozatában a takarékosság a legfontosabb, ezért ahol lehet leáll a dízelmotor, aminek erőteljes gyorsításkor sem siet a segítségére az elektromotor, szemben a Sport fokozattal, amikor a dízelmotor és az elektromotor az együttesen 200 lóerejét bevetve működik közre azon, hogy 8,6 másodperc alatt álló helyzetből 100 km/órára katapultálja az 1660 kilót nyomó (vagyis a 200 lóerős, benzines turbómotoros kivitelnél 230 kilogrammal nehezebb) Hybrid4-est. Ez a támogatás azonban csak 120 km/óráig érhető el.

E felett, a túlpörgés megakadályozása miatt (az elektromotor és a féltengelyek között csak lassító áttétel és differenciálmű van, váltó nincs) egy kuplung leválasztja az elektromotort a hátsó tengelyről, ezért ezután már csak a dízelmotor 163 lóerejével számolhatunk. A Hybrid4 végsebessége ezért marad el 24 km/órával (211 km/h) a 200 lóerős benzinesétől. Sport állásban a dízelmotorhoz kapcsolt hatfokozatú automatizált sebességváltó is kisebb fokozatokat tart, amihez azonban nem kell ragaszkodni, mert a kormány mögötti fülekkel személyesen is beavatkozhatunk a fokozatválasztásba.

A Peugeot-Citroën olcsósága és egyszerűsége miatt előszeretettel vet be modelljeiben automatizált sebességváltókat, amelyek közös ismertetőjegye, hogy a hagyományos automaták nyújtotta komfortérzetet hírből sem ismerik, vagyis váltáskor egyetértő bólogatásra bírják az utasokat. Ilyet szerelnek a Hybrid4-be is, csakhogy itt teljesen másként viselkedik. Az elektromotor ugyanis egy kis lökéssel pótolja a kuplung kiemelése, a fokozatváltás, majd a kuplung zárása közben keletkező nyomatékgödröt, és ezért még erőteljes gyorsításkor is olyan simák a kapcsolások, mint a legjobban nevelt hidrodinamikus nyomatékváltós-bolygóműves automatáké. Miközben természetesen marad az egyszerűség, megfejelve a jobb hatásfokkal, ami a papír szerinti 100 kilométerenként 3,8 literes fogyasztásban jelentkezik.
 

A belső égésű és az elektromos nyomatékok tengelyek közötti megosztása összkerékhajtást is lehetővé tesz, ami egyrészt – együttműködésben a menetstabilizáló rendszerrel – segítheti úton tartani a Hybrid4-est, másrészt támogathatja a továbbjutását havas, síkos útszakaszokon. Erre egy külön, a negyedik üzemmód nyújt lehetőséget, amit az ismert 4WD felirattal jeleznek az üzemmód-kapcsolón.
A DS5 Hybrid4-es változata nemcsak a hajtásláncában tér el a csak belsőégésű motorral hajtott változatoktól. Egyrészt kisebb a csomagtartója, mert ott találjuk az akkumulátort – és ez egyúttal hátrányosan érinti az átalakíthatósági lehetőségeket. A másik, hogy a hajtott hátsó kerekek miatt független a hátsó felfüggesztés. Ennek ellenére a Hybrid4-est nem a sport, hanem a kényelem irányába kellett volna eltolni, egyrészt a nagy sebességnél mozgósítható kisebb teljesítmény, másrészt a nagyobb tömeg miatt. De nem ez történt, vagyis a Hybrid4 futóművét ugyanolyan feszesre szabták, mint a többi változatét. Kár.

További probléma lehet az ár. Ha ma kerülne eladósorba, a belépő DS5 ára az 1,6 literes dízelmotorral 8 400 000 forint lenne, amit körülbelül negyedével fejel meg a hibridrendszer. Az arányt kivéve azonban még minden képlékeny, hiszen az első modellek legközelebb tavasszal érkeznek (Ki merné megjósolni, mennyiért adnak majd akkor egy eurót?), a hibridre pedig még legalább egy további fél évet kell várni.
A legtöbben valószínűleg nem ezt a sportosnak szánt stílust várták a legnagyobb DS-től, hanem inkább a régi DS kényelmét kívánnák viszontlátni új kiadásban. Szerencsére van még remény, mert ha minden igaz, a DS5 csak az eddigi legnagyobb DS. Ha hinni lehet a verebeknek, jön még nagyobb is, ami talán kényelmes elektrohidraulikus rugózást is kap – olyat, ami 55 éve született nagy elődjét oly messze földön híressé tette.