Az amerikai autókat lehet fenntartások nélkül szeretni, vagy zsigerből utálni, de amikor a muscle carok kerülnek szóba, akkor azért általában meg szoktak ritkulni az ellenérvek. Pont, mint Chuck Norris híres forgórúgásai után. Persze, logikus is: mit nem lehet szeretni azon, ha valami erős, jól néz ki és megfizethető? Legfeljebb csak nem tudunk eleget róluk a feltétel nélküli rajongáshoz.
Izomláz
Én is csak idén januárban, a GM detroiti múzeumában értettem meg, hogy mi vonzza úgy az embereket ezekhez az izomautókhoz, mint éjszakai autópályarovart a 150-nel hasító xenonfényszóróhoz. Ráadásul úgy, hogy akkor egy métert sem mentem egyetlen muscle carral sem, csak láttam őket. De az épp elég volt. Naná, hiszen az egész kategória azért jött létre 50 évvel ezelőtt, mert a detroiti öltönyösök rájöttek, hogy az autó már rég nem csak a helyváltoztatásról szól. És rég nem csak meglett, tehetős és idős emberek játékszere. A fiataloknak pedig elsősorban ütős megjelenés kell. Egy erős motor és a megfizethető ár sem hátrány, persze, de mindez csak akkor lesz igazán hiteles, ha látszik rajta. Nem is, inkább ha ordít róla. És akkor elkészült az első Ford Mustang.
Camaro akkor…
Az eredeti Camaro két évvel a Mustang után, 1966-ban mutatkozott be, a soros hathengeres alapmotor mellett egy csomó V8-asa volt, négy dobféke, meg egy ma már erősen mosolyra ingerlő reklámfilmje.
A meggyőző stílus nem véletlenül maradt ki a fenti felsorolásból, 1970-ben jött is a második sorozat, az a Camaro, amit már errefelé is jobban ismerünk, és ami 1981-ig maradt gyártásban. Onnantól még két további generáció következett, de azok már fakók voltak, fantáziátlanok és egyre inkább műanyagok, mint maga az egész amerikai autóipar a nyolcvanas évektől errefelé.
Egy kis Camaro történelem
A második generációból nálunk is lehet látni jó párat
Az eredeti, 1967-es Camaro önhordó karosszériája a torpedófaltól hátrafelé húzódott, elöl pedig acél segédváz kapcsolódott hozzá. Négy dobfékje volt, és szervó nélküli kormánya, a soros hathengeres motor 140 lóerőt adott tovább a háromfokozatú manuális sebességváltónak. Volt a hathengeresnek 4.1 literes változata is, 155 lóerővel, a 210 lóerős, 5.4 literes small-block V8 pedig megemelt sűrítési aránnyal 275 lóerőt is elért. Kapható volt továbbá a 6.5 literes big-block V8 325 és 375 lóerős változatban.
A következő Camaro a Nován alapult és a 4.1 literes 155 lóerős V6 volt az alapmotorja. Az 5,7 literes SS 300 lóerőt tudott, de vásárlója dönthetett a 350- vagy 375 lóerős 6.5 literes big-block V8 mellett is. A második generáció 12 évig maradt gyártásban.
 Tipikus nyolcvanas évekbeli forma a harmadik Camaro |
A harmadik Camaro már segédváz és laprugós hátsó futómű nélkül készült. A futómű elöl MacPherson rendszerű volt, hátul csaltolt lengőkaros, csavarrugókkal. Újdonság volt a benzinbefecskendezés, a négyfokozatú automatikus váltómű, a négyhengeres motor, a 16 colos kerék és a lejtőshátú karosszéria-forma is. 1967 óta ez volt a Camaro első teljes megújulása.
1993-ben jelent meg a negyedik generáció új, többlengőkaros első futóművel és fogasléces kormányzással. Az alap sportkupé, 160 lóerős 3.4 literes V6-ossal készült, a Z28, a Corvette 5.7 literes LT1 small-block V8-asával, amely 275 lóerőt adott le. A vászontetős változat 1994-ben tért vissza.
…és most
Ez a Camaro csak itt, Európában új, hazájában már 2009 óta kapható. Ez a nagy muscle car reneszánsz utolsó tagja, a 2005-ös Ford Mustang és a 2008-as Dodge Challenger után mutatkozott be, és bár az első generációból nyúlták hozzá a legtöbb formai ötletet, az általános amerikai vélekedés szerint ez a legjobban kinéző újrafogalmazott nagyvas. Meg szerintem is.
 Elöl-hátul apró lámpák teszik gonosszá a megjelenést |
Bár tényleg nagy, hiszen alapterületre akkora, mint egy lakótelepi nappali, méretével inkább csak a szúrós tekintetet támasztja alá még jobban. Míg a Mustang kissé játékos, a Challenger meglepően polgári, a Camaro csak szimplán gonosz. És ebben a kategóriában ez aranyat ér.
A mélyen ülő fényszórók épp csak kikandikálnak a morcosra húzott szemöldök sötétje alól, a hátsó sárvédők fenyegetően szélesednek az ajtók mögött, az utaskabin pedig olyan alacsonyan húzódik a csupaizom kocsitest felett, mintha egy túlkompenzáló japán monster truck átgázolt volna a Camarón.
Belül kicsi. Nem kicsit, nagyon
Szóval olyan, amilyennek egy belevaló amerikaki izomautót el szokás képzelni, a tér túloldalán is mindenki letolja az orrán a napszemüveget, hogy alaposabban megnézze. Viszont az élet nem Hollywood. És míg az extrém alacsony ablakok jól néznek ki egy tanulmányautón, egy igazin több gondot is okoznak. Például nagyon kicsi miattuk a fejtér. Nekem például a tetőkárpit végig masszírozta a fejem búbját. Ez ugyan a napfénytetős változat volt, és én az átlagnál meredekebb támlaszöggel vezetek, de ekkora autóban még soha nem történt velem ilyesmi.
15,5 millióba kerül a kupé, 16,9-be a kabrió. Utóbbi teteje gombnyomásra nyílik, igaz elég lassan
Látványra nagyon ott van a Camaro belseje is, de az anyagok és az összeszerelés sem az igazi, persze
És akkor az öreg Chuck
Marad az első sor. A Camaro formái belül is épp olyan ordasak, mint kívül, egész biztosan nem remegett a keze annak, aki a berendezést tervezte. Minden nagy, vaskos és erőt sugárzó, a váltókar előtt tülekedő hőmérséklet-, nyomás- és töltésvisszajelző műszercsoport egyenesen helyet érdemelne az Automotive Hall of Fame-ben. Az anyagok persze olcsók, és a legtöbb helyen a kidolgozás sem üti meg a legjobb európai mércét, de ha jobban belegondolunk, Chuck Norris is hitelesebb cowboy kalapban, mint Armaniban, nem igaz?
Erő
És ha Chuck Norris autó lenne, akkor minden bizonnyal Camaro lenne. (Nyilvánvaló persze, hogy Chuck Norris nem akar autó lenni, inkább minden izomautó Chuck Norris akar lenni. De annyi lóerőt senki nem tud elképzelni. Nem, még ő sem.) Méghozzá SS, mint SuperSport. Magyarul V8-as, a Corvette-ből származó 6,2 literes motorral. Amerikában van V6-os is, de Európába csak a V8-ast hozzák, 432 lóerővel, 569 Nm-rel, és 5,2 másodperces gyorsulással. Bár a szupersportkocsis 5 másodperc alatti 0-100 nincs meg neki, a fenti számokból elég jól látszik, hogy a Camarónak van mit a tejbe aprítania. A két hatfokozatú váltó közül én leginkább a kézit vezettem, de van automata is. Az adatok szerint mindössze két tizeddel gyorsul rosszabbul, de nekem inkább két másodpercnek tűnt a különbség, ráadásul még rángatott is a Hydra-Matic nevű automata.
 A kéziváltós a jobb Camaro, Európába ráadásul eleve a rövidített Thrust rudazatos jön |
A hatalmas V8-as rugalmas, mint egy megtermett mályvacukor, ezres fordulat alól is gond nélkül megindul minden fokozatban. A mély tónusú, romboló V8-as hang valahol 4000-nél kezdi betölteni az utasteret és a 6000 felett kezdődő piros mező végéig csak egyre izgalmasabb lesz. A Camaro nagyon gyors, de mégis inkább a lendülete, mint a fürgesége ragad magával. Ha a gyalogkakukk és az elefánt közül kellene valamelyikhez hasonlítanom, gondolkodás nélkül az utóbbit választanám. Mellesleg a gyalogkakukk lassabb, mint az elefánt!!!
Technika
A kézi váltó egész pontos, ráadásul Európába csak a rövidített rudazattal jön. Elég nagy erő kell hozzá, és nehéz vele finoman váltani, de azt már úgyis megbeszéltük, hogy ez a kocsi nem a finomkodásról szól. Viszont nem is a kőkorszaki technikáról. Például nem merevtengelyes hátul, mint mondjuk a Mustang.
Hátul is független felfüggesztést kapott a kocsi, de azért továbbra sem Porsche
A Camaro ugyanis a GM Ausztráliában fejlesztett hátsókerekes padlólemezére épül, ami elöl McPherson, hátul négylengőkaros felfüggesztést jelent. Mielőtt jóváhagyták volna, az európai változat futóművét alaposan áthangolták. Az eredeti, elsősorban egyenes menetre optimalizált beállítás hátul eléggé túlcsillapított volt, és túl puha szilentekkel dolgoztak az amerikaiak. Utóbbiak határozottabbak lettek, új gátlók kerültek a kocsi alá, és a stabilizátoron is módosítottak.
Ebből adódóan aztán nem is életveszélyes, még rossz úton sem. Bár majdnem 1,8 tonna, egész szépen belekapaszkodik az aszfaltba a kanyarokban és akkor sem ugrik odébb egy fél métert, ha közbejön egy úthiba. Ráadásként pedig meglepően finoman is rugózik a Camaro.
Az orra persze nem valami fürge, úgyhogy inkább lassan be a kanyarba és gyorsan ki, mint fordítva. Annál is inkább, mert a menetstabilizáló is egész jól működik, a legtöbb helyzetben rábízhatjuk magunkat. Kikapcsolni több lépcsőben lehet, mint a Corvette-ét: egy rövid gombnyomás kipörgésgátló, két rövid gombnyomás pálya üzemmód, hosszú gombnyomás teljes kikapcsolás. A széria sperrdifi utóbbi esetben jut leginkább szóhoz, segítségével szép fehér füstté válnak a keresztben csúszó autón szenvedő 20-as átmérőjű Pirelli abroncsok.
A legfrissebb autóMAGAZIN hatoldalas menetpróbán számol be az új Camaróról, de van benne gyerekülés teszt, Ferrari FF és a következő Ford Mondeo exkluzív képei is
A Camaro már itthon is rendelhető hivatalos forrásból, a kupéért 15,5 milliót, a kabrióért 16,9 milliót kérnek. Az automata váltó további 550, a napfénytető 330 ezer forintba fáj, de ha engem kérdeznek, egyiket sem ajánlom. Meg aztán szükség is lesz némi apróra használat közben, a V8-as ugyanis szereti a benzint. Óvatos tempóban 15 liter körül, óvatlanban 20 felett eszik. Hiába, drága mulatság egy ilyen muscle car, legalábbis mifelénk. Az USA-ban viszont átszámítva 210 forint körül mérik a benzint, és mit gondolnak, a V8-as Camaro mennyibe kerül? Bingó, 35 ezer dollár. És ha ez nem lenne elég, még Chuck Norris is oda született.
Még ha valószínűbb is, hogy Amerika született oda, ahol Chuck Norris már eleve volt.
