Két hengerrel morgósabb a hangja
Ez nem akar működni – mormogom magam elé félhangosan. Mintha a mögöttem ülő gyári kísérő értene magyarul, felveti, hogy mi lenne, ha visszakapcsolnék. Igaza van! A visszakapcsolástól a fordulatszám egy kicsit felugrik, és mivel nem adtam nagyobb gázt, a fordulatszámmérő és a sebességmérő közötti kijelzőn megjelenik a felirat, hogy csak két henger dolgozik a négyből.
Így néz ki az új 1,4 literes TSI motor szelepfedele, benne a két állítható vezérműtengellyel a tetején pedig a hengerkikapcsolást és visszakapcsolást levezénylő mágnestekercsekkel
Nagy és nehéz autókban is benne lesz az új motor, a Superben kívül a Sharanban is
Ha nem írná ki, akkor is tudni lehetne, mert morgósabbá válik a motor hangja, és némi rezgés is érezhetővé válik a kormányon. Maga a hengerkikapcsolás viszont észrevehetetlenül zajlik le, semmiféle rángás, rántás vagy egyéb zavaró jelenség nem kíséri. Mint ahogy azt sem, amikor újra munkába áll a két középső henger. Ehhez elég csak mélyebben lenyomni a gázpedált, vagy felváltani.
1400 és 4000 között működik
A rendszer ugyanis csak 1400 és 4000/perces fordulatszámok között működik, és csak kis terhelés, azaz gázadás mellett. A visszaváltással egyszeriben a működési zónába ugrott a fordulatszám, és máris kikapcsolt a két középső henger. Amit egyébként nem is olyan könnyű elérni, legalábbis abban az autóban nem, amit mi próbáltunk.
Kis terhelés mellett, 1400 és 4000/perc fordulatszám között a két középső henger kikapcsolható. Ekkor kéthengeresként működik a négyhengeres motor, ami a gyár szerint hatékonyan csökkenti a fogyasztást és a szén-dioxid kibocsátást. Az átlagos üzemanyag megtakarítás 0,4 l/100 km, a szén-dioxid kibocsátás kilométerenként 8 grammal kevesebb
Visszatér a hengerkikapcsolás
Már az 1970-80-as években, az akkori olajválságok után kísérleteztek azzal, hogy a motorok fogyasztását a feleslegesen működő hengerek kikapcsolásával csökkentsék. Állandó és mérsékelt terhelésnél a nyolchengeres V motorok hengerei közül négyet kapcsoltak ki. Ugyanezt a megoldást a Mercedes is alkalmazta a W220-as S-osztály ötliteres, V8-as motorjánál és az M137-es, hengerenként háromszelepes V12 bal hengersoránál. A GM kezdetben Displacement on Demand (igény szerinti hengerűrtartalom) majd Active Fuel Management néven alkalmazta V8-as motoroknál, pickupokban is.
A VW az új 1.4 TSI motorjánál ezt az ötletet újította fel. Kis terhelésnél, 1400 és 4000/perc fordulat között egy ügyes mechanika kikapcsolja a két középső hengert, méghozzá úgy, hogy a szelepek zárva maradnak. Természetesen a kikapcsolt hengerekben az üzemanyag-befecskendezését is megszüntetik erre az időszakra.
Ki-be 11 ezredmásodperc alatt
Maga a kikapcsoló mechanizmus nem új a VW konszern háza táján. Az új 1.4 TSI motorban ugyanis ugyanazt a megoldást alkalmazzák, amelyet a V6-os 2.8 FSI motornál is bevetettek a vezérlés megváltoztatásához. Csakhogy az 1.4 TSI motornál nem az egyik bütyökről egy másikra tér át a vezérlés, hanem a bütyök helyett egy olyan tárcsát csúsztat a mechanika a himba alá, amely semekkora kiemelést nem idéz elő, vagyis a szelep zárva marad. Az átkapcsoláshoz, vagy a visszakapcsoláshoz szempillantásnyi idő, azaz 11 ezredmásodperc is elég. Annyi az egész, hogy a vezérműtengely egyszer átforduljon, mert egy ferde pálya máris elhúzza, vagy visszatolja a bütyköt a himba alá.
Fogyasztás: négy liter alatt?
Természetesen a visszaváltás nem feltétlenül előnyös a fogyasztás szempontjából, amit a fedélzeti számítógépen figyelemmel is kísérhettem. Amikor 60-70 km/órás sebesség táján sikerült kéthengeres üzemmódban tartani a négyhengeres motort, ötödikben 3,8, hatodikban 3,3 l/100 km-es fogyasztást mutatott a pillanatnyi fogyasztásmérő.
Animáció az új motorról
Hetedik fokozatban, tempomattal tartott 80 km/órás sebességnél sikerült végül hosszabb távon is fenntartani a kéthengeres üzemet, hasonlóan alacsony fogyasztási értékek mellett. Sajnos csak országúti és városi szakaszokból összeállított rövid kör jutott a rögtönzött tesztvezetésre, holott érdemes lett volna a rendszert nagyobb sebességnél is próbára tenni.
Nem egyszerű bütyköt szerelnek a vezérműtengelyre, hanem egy bütyökből, egy szelepkiemelésre nem képes tárcsából, és egy V alakban bemart vezérlőtárcsából álló egységet. Ha a felül elhelyezett mágnestekercsből az egyik pöcök ereszkedik alá, az egység eltolódása miatt zárva marad a szelep. Ha a másik, akkor visszafelé mozdul el az egység, és újra nyit a szelep. Az átállás 11 ezredmásodperc alatt megtörténhet
Bár könnyebb lett volna előidézni a kéthengeres üzemmódot, talán mégsem lett volna sok értelme az autópályás tesztnek. A VW mérései szerint ugyanis kis sebességeknél lehet nagy megtakarítást elérni. Városi tempóban például (50 km/h) negyedik fokozatban a spórolás megközelíti a húsz százalékot a négyhengeres üzemmódhoz képest.
Idővel a VW-konszern összes autójában leváltja az eddigi 1,4 TSI-t az új
Mégiscsak működik tehát még négyhengeres motor esetében is a hengerkikapcsolás, méghozzá úgy, hogy az utazási kényelmet is csak minimális mértékben rontja. Ám, hogy mennyit hoz a gyakorlatban a konyhára, azt a hazai tesztelés alkalmával alaposan nagyító alá vesszük.
1,4 TSI: vadonatúj, de a neve a régi
Kicsit becsapós a történet, mert a motor neve nem változik, ugyanúgy 1.4 TSI-nek hívják, mint eddig. Sőt, még a teljesítménye sem változik, mert ugyanúgy 122 és 140 lóerős kivitelben készül, mint eddig. Holott, az új moduláris keresztmotoros építőszekrény (azaz MQB) elv bevezetésével teljes egészében, az első csavartól az utolsóig megújul.
Ennek bizonyítására talán annyi is elég lenne, hogy a motorblokk immár nem acélból, hanem alumíniumból készül, ez azonban csak egy az újítások sorában. Új a hengerfej is és új a szelepfedél, amibe immár beépítik a vezérműtengelyeket. Így csak azon múlik, hogy az elkészült motor hengerkikapcsolásos-e vagy sem, milyen szelepfedelet tesznek az 1.4 TSI-re.
A1-től a Superbig
Sokat faragtak a motor tömegén. Az eddig 126 kg-ot nyomó, EA111 jelzésű 1.4 TSI tömegét az alumínium hengerblokkal, filigránabb főtengellyel és hajtókarokkal az EA211-es jelet viselő új motornál 22 kg-mal, 104 kilóra csökkentették. Újdonság még, hogy a kipufogó leömlőcső, a turbófeltöltő és a katalizátor éppúgy egy egységet képez, mint a szívócső és a töltőlevegő hűtő, ami a motor összeszerelését teszi gyorsabbá és egyszerűbbé.
Az új motor az összes modellben leváltja az eddigi 1,4 TSI-t, tehát az Audi A1-től a VW Sharanon és a SEAT Leonon át a Skoda Superbig az MQB (Modulare Querbaukasten) alkatrészkészletre épülő összes modellben benne lesz.
