Mindig felemás érzésekkel fut neki az autós újságíró a gumigyártók által szervezett abroncstesztnek. Az persze nagyszerű, hogy Porschéknak lehet nyomni pályán, hogy BMW-kkel sikolhatunk vízen kockázat nélkül, netán, mint most, betétprogramként motoros szánnal téphetünk a svéd télben. Viszont mindig ott a kérdés: hogy a fenébe adjunk át mindebből valami újat az olvasóknak?
A mostani teszt legfőbb tanulsága például, hogy havon a négyévszakos gumi jobb a nyárinál, még annál is jobb a téli, és még a téli gumik közül is jobbak, amit úgy fejlesztettek a gumigyártók, hogy jobbak legyenek. Na, kedves olvasó – ezért az információért megérte ide kattintani?
Igen? Akkor elmondom részletesebben is.
LM30 és Prototype
Az északi sarkkörtől alig száz kilométerre délre, a svéd Lappföldön, Vidsel városka mellett van a Bridgestone téli tesztpályája. Novembertől áprilisig van itt hó, meg hideg is: ottjártunkkor mínusz 40 foknál is hidegebb volt éjjel, és nappal se melegedett mínusz 30 fok fölé a levegő. Ideálisak a körülmények egy-egy új téli gumi tudományos elnyűvésére.
Mi most a Blizzak LM30 és LM32 jelzésű téli gumi család új verzióját tesztelgettük, izgalmas Prototype jelzéssel látták el a még nem kapható abroncsokat viselő kocsikat. Nem túl izgalmas autókon, dízel Audi A3-asokon próbálhattuk ki őket – no nem mintha a hóban, jégen szöges gumi nélkül számítana, 100, 200 vagy 500 lóerő van a motorban.
Hogy még könnyebb legyen az újságírók dolga, fényképezni nem lehetett, csak pár semmitmondó sajtófotót kaptunk emailen a mulatság után. Ilyeneket:
A rendezvény hoppmestere Stefano Modena, egykori Formula 1-es pilóta volt. Bemutatta az instruktor-csapatot, mi pedig eltűnődhettünk, hogy egy japán gumigyártó svédországi tesztelőgárdája hogyan állhat csupa Giovanniból, Massimilianóból és Pietróból? (A magyarázat alighanem abban rejlik, hogy a Bridgestone mindkét európai nyári tesztpályája Róma mellett található.)
Signore Modena eligazítása után csoportokra bomlottunk, és kimentünk a csikorgó hidegbe, hogy megnézzük, milyen egy jó téli gumi egy igazi télben.
A Bridgestone
A Bridgestone Corporation gumigyártó vállalatot 1931-ben alapították Japánban. A név a japán „isibasi”, azaz Kőhíd kifejezés sajátosan értelmezett tükörfordítása. (Az isibasi szó pedig nem azért lett egy gumigyár neve, mert jól hangzik, hanem mert az alapítót, Sodzsiro Isibasit történetesen így hívták.)
A cég tokiói központját a háborúban szétbombázták. ’45 után a vállalat némi motorkerékpár-gyártási kísérlet után újra gumifejlesztéssel és -gyártással kezdett foglalkozni. Sikeresen. 1965-ben megnyitották első külföldi gyárukat Szingapúrban, 1967-ben megalakult az amerikai leányvállalat, ’72-ben az európai központ, 1979-ben pedig megteremtették azt a gumicsaládot, ami azóta is meghatározza a márka imidzsét: ekkor készült el az első Potenza abroncs. 1997-től a Bridgestone a Forma-1-ben is sokat szerepelt.
A Bridgestone termékei a Firestone és a Dayton abroncsok is.
Az új téli jobban fordul, jobban áll meg
Az első pálya egy sima bójasor volt, ahol a letaposott havon hirtelen, majd finoman kellett jobbra-balra csavargatnunk a kormány, hogy megérezzük, melyik gumi marad szívesebben az íven, melyik milyen hirtelen megy át recsegő csúszásba. Hát kérem: 2-2 kör után elmondhatom, hogy az újabbal nagyobb tempó mellett is biztosabban irányítható a kikapcsolt ESP-jű Audi, szóval a Bridgestone mérnökei nem dolgoztak hiába.
Ennél a tesztnél kicsit izgalmasabb volt, amikor egy kétkilométeres erdei úton kanyarogtunk végig a különböző gumikkal. (Pláne, hogy a havon még jávorszarvas-nyomokat is láttunk.) Na, mi a véleményed? – kérdezte instruktorom. Well, mondtam, nagy meglepetésemre az új gumi könnyebben elindult az emelkedőn, és gyorsabban tudtam vele csapni a havat.
160-nal a szűz havon
A motoros szán (hómobil, ski-doo) borzasztó dolog. A gumiteszt betétprogramjaként életemben először ülhettem egy ilyen bestiára, és az élmény egész más volt, mint vártam. Ezek a lánc- és sítalpas holmik életveszélyesek! A svédek pedig meglepően könnyedén kezelik a dolgot.
A gumibemutató pártucat fős újságírócsapatát beküldték egy szobába, ahol mindenki kapott/szerzett egy kezeslábast, egy hótaposót, egy pár kesztyűt meg egy félig nyitott bukósisakot. Akinek szerencséje volt, még plexit is talált a bukón. Aztán kimentünk a sok-sok mínuszba.
A társaság 99%-a még sosem ült ilyen gépen, de azért a szervezők elegendőnek tartottak egy olyan bemutatót, miszerint: itt indul, itt áll meg, ez a kar a gáz (hüvelykujjas, mint a quadon), ez a fék, senki ne térjen le a csapásról, mert bármi lehet a hó alatt, jó utat.
Mindenki keresett egy szimpatikus gépet, felült rá. Egy kolléga később mesélte, hogy a túravezető odalépett hozzá: biztosan ezt a 16 ezer eurós, 170 lóerős gépet kéri? Ő pedig bólintott, maradt a futurisztikus, sportmotor-szerű Yamahán, és csak később jött rá, mit is vállalt.
Én egy józanabb külsejű, konzervatívabb dizájnú másik Yamahát választottam, fő szempontom az volt, hogy ezen volt a legnagyobb plexi. Az öregecske masina, ahogy később utánaolvastam a neten, a 2000-es évek legelejéről származhatott, kéthengeres, kétütemű motorja van.
Hogy hány lóerős, akkor még nem tudtam. Ahogy elindultunk, egy jó kis 400-as robogó gyorsulását éreztem magam alatt, olyan 40 lóerősre saccoltam a gépet. Simán tartottam a konvoj 30-40 km/h-s sebességét, néha lemaradtam az előttem menőtől, meghúztam kicsit, és 60-70-re is felgyorsultam. A jeges szél hozta a felvert havat a sisakom alá, a markolatfűtés égette a kezemet, szóval remek móka volt, éreztem, hogy élek. Aztán megállt a csapat.
Odajött hozzám egy bácsi, leállította a motoromat, felnyitotta a motorháztetőt (érdekes, de a hómobil orrmotoros, a kormány előtt van a blokk). A nyereg alatti raktérből kivett egy gyertyakulcsot, kicserélte az egyik gyertyát. Mint kiderült, addig csak egy hengerem ment. Ahogy újra elindultunk, a szemeim beestek a koponyámba, és kikristályosodott bennem: a profi motoros szánosok igazi kamikazék.
A neten utánanéztem: az én 2005 körüli évjáratú VK 540 III-asom 290 kiló, a kétütemű, bő félliteres blokk teljesítménye 90 lóerő, a végsebesség, szüzanyámpátyugass, 155 km/h.
A széles gumilánctalpon a gép nagyon stabil, túlságosan is: gyors fordulók, farolások az amatőr hómobilis számára nem léteznek. Csak eszméletlen gyorsulás, félelmetes sebesség és metsző, hideg szél. A hómobil hülyeség. Nekem is kell egy!
Négyévszakossal óvatosan, nyárival sehogy ne menjünk Svédországba télen. De a télivel is le fognak dudálni
A legtanulságosabb teszt persze az volt, amihez nem is kellett volna kimenni Svédországban, itt a szerkesztőség előtt az utcán is elintézhettük volna hóesés után.
De a svédeknek még a mi téli gumink se elég jó az ő telükön. A svéd klímához hasonlóval megáldott/megvert piacokra a Bridgestone (is) spéci gumikat kínál.
Multicell és szög
A Multicell technológiával készült gumik futófelületében apró buborékok vannak, amik az abroncs kopásával folyamatosan kilyukadnak, és apró tapadókorongokká alakulnak át. A buborékokkal és a különösen lágy keverékkel ezek a gumik elképesztő tapadást adnak az autóknak a jégen – ezért megy Svédországban a forgalom 100-zal a kora ősztől késő tavaszig tartó téli szezonban is.
És persze ott vannak a szöges gumik; a teljesen teleszegecselt változattól a csak a futófelület peremén műanyag-szögekkel kirakott verzióig. Ilyen abroncsokat nem próbáltunk ki; szerencsére a mi klímánkon ezeknek semmi értelmük. Sőt, a szöges gumi használata nálunk tilos is.
Hát ez volt a téli gumi-teszt. A tanulság a szokásos: a háború rossz, a drog rossz, a téli gumi jó, amikor 7 fok alá csökken a hőmérséklet. Bár nálunk még nem kötelező a használata télen, de aki képes kimenni a forgalomba havon-jégen nyári abronccsal, az legyen tisztában vele: felelőtlenül viselkedik, és veszélyezteti a saját és mások vagyonát, életét is.