A nagy kaland – kínai autók Magyarországon

„Ez mérföldkő” – így kommentálta az első Európai Unióban működő kínai autógyár keddi átadását Andrew Prest, a Polar Mobil Kft. ügyvezetője. A Great Wall nevű távol-keleti óriáscég Bulgáriában indította be a héten a gyártást, de Prest szerint nem elsősorban ez, hanem az európai országokba Kínából érkező importautók terjednek majd el az európai piacon, így Magyarországon is.

Prest például hamarosan Pekingbe utazik, ahol kínai autók hazai forgalmazásáról tárgyal. Az Európa kilenc országában személykocsikat és kisteherautókat forgalmazó Polar vezetője hónapok óta az import előkészítésén fáradozik.

Milliók mindennapi személyes tapasztalata, hogy az elmúlt években a kínai termékek számos területen letarolták az európai piacot. Az olcsótól a kimondottan drágáig jelentős részben kínai ruhát viselnek nálunk is az emberek, telefonjukon, számítógépükön, tévéjükön, de a fűnyírójukon vagy a robogójukon is ott van valahol a felirat: Made in China. Az autóipar az utolsók között tartja a frontot.

Kínai? Az gagyi!

A kínai autók elterjesztésében üzleti lehetőséget látó Prest is tisztában van azzal, hogy az utca embere első reflexként így reagál. De van a személyes tapasztalatokra ellenpéldája is. „Az iPhone szofisztikált, kiváló minőségű sikertermék – amit Kínában gyártanak. Okoz ez valami problémát a tulajdonosaiknak?”

Áttérve az autóiparra, kimutatható fejlődést produkálnak a távol-keleti cégek. Még néhány éve is csak 1-2 csillagot tudtak felmutatni az e téren mértékadónak számító NCAP töréstesztjein, miközben ma már ugyanazok a márkák 4 csillagos eredményre képesek (például a Geely szedánja, lásd az alábbi képet), és holnapra már 5 csillagot ígérnek.

Persze egy autót nem csak ez alapján vesznek vagy utasítanak el a vevők. Még két esztendeje is megmosolyogtató személyes élmény volt a Genfi Autószalonon tíz méterről megnézni a kiállított BYD márkájú kocsikat (az e6 ilyen távból kimondottan dizájnosnak tűnt), majd beleülni, nyitogatni, kapcsolgatni, szagolgatni. A csúcsmodell G3 belterében sorjásak és vegyszerszagúak voltak a műanyagok, elfogadhatatlanul trehányak az illesztések, a motorház tetejét pedig a pironkodó svájci hosztesszel együtt sem tudtuk lecsukni, miután nagy nehezen kinyitottuk.

Prest szerint minden téren változtak, és megállás nélkül változnak hónapról hónapra az autóik, amiben évről évre egyre több kiváló európai mérnök segíti a kínai gyártókat. Állítja, van az a pénz, amiért leteszik a kolbászt Münchenben és Ingolstadtban (a BMW és az Audi központjai) a tapasztalt fejlesztők, mérnökök, minőségellenőrök, és kiköltöznek családostul a gigantikus kínai autóipari központokba.

„Láttuk már ezt a fejlődéstörténetet kétszer is az autóiparban. Elsőként a ’70-es években Japánban, másodjára a ’90-es évektől Dél-Koreában. Most is ez fog történni, annyi különbséggel, hogy a kínaiaknak feleannyi idő kell majd a megfelelő minőség eléréséhez” – mondja az angol cégvezető.

100-300 milliós befektetés

Közel sem ennyire derűlátó Baán Barnabás, az Eurasia Motor Hungary Kft. vezetője, aki másfél évtizede jár Kínába, Dél-Koreába és Indiába. „Ismerem a Great Wall gyárát is, Baodingban van. Hallott itt valaki erről a városról? Pedig tízmillióan lakják” – mondja Baán, amivel arra utal, hogy az ottani autógyártóknak egyelőre nem piaci, hanem sokkal inkább presztízskérdés az európai piacon való megjelenés, hiszen ennek a cégnek csak az anyavárosa akkora piac, mint Magyarország.

Szerinte a gyártók biztosan nem fogják törni magukat, hogy a magyar vevők elé tárják a termékeiket, üzletileg nem érdekli őket ez a lehetőség. Főleg úgy, hogy ez nekik pénzbe kerüljön. Baán ugyanakkor úgy véli, segítheti a piacra lépést a bulgáriai gyár, de a leginkább a hazai importőr ereje lehet perdöntő.

„Ha elkölt 100-300 millió forintot a bevezetésre, ami az első években nem térül meg, akkor bármi lehet, de a fentiek miatt mégis kétségeim vannak” – mondja az Eurasia vezetője.

A környékbeli országokban már működő kereskedőhálózattal rendelkező Polar Mobil irányítója is tisztában van a körítés és a szolgáltatások fontosságával. Szerinte megfelelő garanciával kell árulni majd a kínai kocsikat és „nem sufniból”, hanem jó hálózatot kell kiépíteni.

Kiskocsik és szabadidő-autók

Egy-két próbálkozás volt már itthon kínai autó eladására, de például az előző X5-ös BMW koppintásaként született, és általunk kipróbált Shuanghuan CEO nem lett siker, Németországban be is tiltották a klón árusítását. Baán szerint az EU-ban ezeknek a másolatoknak nem sok esélyük van, ezen belül a magyar piacot amúgy is konzervatívnak, „sznobnak” tartja.

A kínai autók forgalmazásának gondolatával jelenleg nem kacérkodó importőr biztos benne, ha lesz is pár befutó a hazai piacon, akkor nem a most ismert típusok közül kerül ki. A már említett Great Wall mellett az itthon még teljesen ismeretlenül hangzó SAIC, vagy a FAW pozícióit tartja a legerősebbnek. Az erő és a nagyság szerinte azért húsbavágó, mert tendencia Kínában, hogy a nagyobbak beolvasztják a kisebbeket, leginkább a helyi sajátosságnak tekinthető tartományi lobbiknak köszönhetően.

„Egy ilyen beolvasztás nem csekély kockázatot jelenthet az importőröknek. Egy cég megvétele után a vásárló ugyanis elég könnyen átléphet a volt importőrön” – magyarázza Baán ennek fontosságát. Ilyen felvásárlásra éppen a SAIC mutatott példát a közelmúltban. „Ismerni kell a kínai döntések írott és íratlan szabályait. Azaz, majd ‘egyszer’, elég magas szinten valakik eldöntik, hogy melyik lesz az a 3-4 gyártó, amelyik tényleg komolyan jöhet nyugatra.”

Konkrét méretkategóriában gondolkodva Baán a legkisebb, legolcsóbb kategóriát ajánlja a bátor importőröknek (cikkünk megírásakor több kereskedő elhárította, hogy véleményt mondjon a témáról), de nem sok esélyt ad a gyors sikerre. A lovecsi gyárból kigördülő Great Wall pick up-oknak még annyit sem, mert szerinte ma már túlzsúfolt ez a szegmens, csakúgy, mint a SUV-ok piaca.

Prest ennek ellenére a szabadidő-autókban lát fantáziát, szerinte éppen a Great Wall az, amelyiknek ebben a kategóriában több évtizedes tapasztalata van. De hogy ő konkrétan melyik márka melyik termékeinek a bevezetéséről tárgyal, azt egyelőre nem árulja el. Az ugyanakkor „szent meggyőződése”, hogy előbb-utóbb nehéz évek jönnek az olcsó autókat gyártó, jellemzően olasz és francia autómárkákra.

Mennyire lehetnek olcsók?

Nyilván az egyik leglényegesebb kérdés, hogy mennyivel tudnak árban az európai, dél-koreai és japán típusok alá menni a kínaiak. Baán szerint mivel a Shuanghuan CEO-ért „sem kapkodtak nálunk még fél áron sem”, így a kisebb kategóriákban 20-30 százalékos árelőny minimum szükséges.

Az akár jövőbeni saját bevételeiről beszélő Prest állandóan mozgó, gyorsan változó skálának tartja a kedvezményeket, aminek a jövőbeni mértékéről nehéz előre beszélni. „Előfordul, hogy két százalék is elég, de adott esetben 20 százalék kedvezmény is szükséges lehet” – mondja.

Kicsi piac, okos vásárlók

Egyelőre a megkérdőjelezhetetlen minőségű, több évtizede elfogadott autómárkák is nehézségekkel küzdenek az alig 50 ezres magyar piacon, amelynek a rövidtávú kilátásai sem túl rózsásak. Minimális emelkedést jósolnak ugyan a szakmabeliek, de jelenleg elérhetetlennek tűnik az egykor egy esztendőben eladott 200 ezer új autó.

„A piaci lehetőségeinket tekintve finoman szólva is kalandos most kezdeni egy ismeretlen kínai márkával. Óriási tévedés azt hinni, hogy ebben a környezetben majd az olcsó autókat jobban keresik. Ugyanis éppen ez a vevőréteg hiányzik. A tendereken, flottaeladásokon pedig esélye sincs egy most induló márkának” – összegzi véleményét Baán.

Prest messzebbről közelít. Onnan, hogy 10 éve még szívesebben bevállalták az emberek a másfélszeres árat egy japán Sony tévéért a koreai Samsunggal szemben, ma viszont már az az okos vásárló, aki a nagyjából azonos tudású, de olcsóbb Samsungot veszi. A minőségbeli különbségek eltűntek szerinte itt is, nagyrészt az autóiparban is.

„Nem mindenkinek presztízskérdés, hogy milyen logó van az autója orrán. Van, aki azzal mutatja a nyitottságát, és azt, okos vásárló, hogy olcsón kedvező ár/érték arányú járművet vesz magának. Szerintem ő az okos, ő áll objektíven a vásárláshoz” – mondja a Polar-vezér, miközben a dél-koreai autók példáján keresztül a kínai kocsik leendő minőségére, és olcsó árára céloz.