Gyógyír a német unalomra

Agyaltam a címen naphosszat. Nem intézhettem el egy szokásos „Teszteltük” címkével. Nem, a DS5 többet érdemel, sőt többet követel magának. Ez már jelent valamit, végre egy autó, ami igazi érzelmeket vált ki. Lehetett volna a Passat-unalom gyilkosa, de mégsem akartam megsérteni a hűvösen egyszerű német típus híveit. A konzervatív értékek tisztelőit nem győzi meg a francia autóépítés gyökereit idéző extravagancia. De mindenki mást igen.

Egy guruló jelenség részévé válunk a DS5 volánja mögött. Bárhol haladunk vagy állunk meg, követ az emberek tekintete. Nevetve integetnek és érdeklődnek a pirosnál, kezet fognak a kompon, beleskelődnek az ablakon. Mindez nem az újdonságnak szól, a hasonlóan friss típusokat soha nem övezte ekkora lelkesedés, kivéve, ha nincs teteje, vagy lapos, mint a tetű.

A skatulyákon túl

Ez a társadalmi rétegeken átívelő csodálat a lélekkel rajzolt formának szól. A 2005-ben bemutatott C-Sportlounge koncepció hangulatából merészen sokat örökölt a DS5. Ennek hatása, hogy elég egy elhagyott homokbánya és máris a marsi érckitermelést ellenőrző galaktikus helytartónak képzeljük magunkat. Az űrkomp jelleget az autó dimenzió adják. Nehéz skatulyába tuszkolni, mert széles, de a rövid túlnyúlások miatt mégis tömzsi, elsőre kombi, holott ötajtós. Ráadásul a hibrid akkupakkja miatt igen szerény 325 literes csomagtartójával még ebből a mezőnyből sem emelkedik ki.

Első találkozásunk nyomán nem maradt leszakadt áll a mélygarázsban, nálam lassan indult be a sulykolás. De hatott. Az apró részletek, a lámpatestekbe bújt hullámok, az orr krómozott csontkinövései homályosították el józan ítélőképességemet. Ennyi krómdíszt autón nem láttam még soha, nem csíkok ezek, hanem sávok, amelyek tükrében akár a reggeli borotválkozást is elintézhetjük.

Szinte pökhendi vicc a hátsó két műanyag kipufogóvég, amelyek közül csak az egyik mélyén rejtőzik valódi fémcső. A hátsó szélvédő apró ablaktörlője szintén komikus, minden ismerős megtalálta és kiröhögte, de csak miután mély áhítattal adóztak a forma egésze előtt.

Mágikus hipnózis
 

A Citroën célja tehát teljesülni látszik a DS szériával. A család harmadik legnagyobb tagját sem az utca embere, sem a potenciális vásárló nem tudja hova tenni. Előbb kapcsol agyban a gyönyörközpont, mint a sztereotípiagóc, és ezzel esélyt kap a Citroën olyanoknál is, akik a márkára hirtelen eszmélve rögtön elzárkóztak volna. Cippola magához nyúlna a cirkuszi porondon, ha ilyen mágiával manipulálhatna az emberi tudatot.

A vizuális propaganda belül tovább dübörög, míves szintre emelt környezetben utazhatunk, nem túlzok, a Porsche Panamera mögött egy hajszálnyival sincs lemaradva a DS5. Természetesen az extravagancia függ a felszereltségi szinttől, de a legmagasabb Sport már tényleg űrhajó. Nem a bőr és fém jelenléte meghökkentő, hanem az elegy, ahogy ezek keverednek, kivételesen nem csak üres füllentés a sajtóanyagban emlegetett szoborszerűség. Előttünk puha, habos műanyagágyba szúrva ül a műszeregység, gyújtás nélkül teljesen sötétbe burkolva, mellettünk az ajtón csak a kilincs, egyéb semmi.  Emiatt zavarba ejtően sok gomb került a vaskos középkonzolra, forgókapcsolóból rögtön négy is akad, nem beszélve a navigáció vezérlőpaneljéről és az összes villanyablak gombjáról.

Én, a pilóta

Sőt a három részre osztott panorámatető és a Head Up Display miatt a fejünk fölött még ennyi kezelőszerv várja a nyomkodást. Mint a tökéletes mosolyú Maverick az F-14A Tomcat pilótafülkéjében, csak itt rakéták helyett a redőnyt lehet aktiválni. Megszokást igényel, de ha már az ősi Citroën szellem újragondolása a cél, ez telitalálat.
 
Lenyűgöz, delejez a hipnotizőrkirály, ezért elnézzük neki, hogy a menüben bármit elérni, átállítani csak egy gyorstalpaló OKJ kurzus után lehet.

A haladás szempontjából legfontosabb tárcsa a váltó mellett kapott helyett. Itt buherálhatjuk az autó igazi különlegességét adó hibridhajtást. Négy üzemmódja van: Auto állásban az általa vélt legtakarékosabb módon működik a rendszer, Sport fokozatban az elektromos és a dízelmotor 200 lóerős együttes teljesítménye segít 8,6 másodperc alatt elérni a százas tempót. Ilyenkor élénk gázreakcióval és fürgébb váltásokkal éled fel alattunk az 1660 kilót nyomó gép. Lendületbe kerülve a villanymotor plusz 27 (vagy rövid ideig 37) lóerejére 120 km/óráig számíthatunk, ekkor a reduktorba (fordulatszám-csökkentő áttétel) épített tengelykapcsoló leválasztja az elektromotort, így autópályán már csak a dízel 163 lóereje marad a gázpedál alatt.

A 4WD üzemmód állandó összkerékhajtást takar, akkor is, ha az akkumulátorok már lemerültek. Ebben az esetben a start-stop rendszer lelke, a kettős üzemmódú generátor termeli meg a hátsó kerekek hajtásához szükséges energiát.

A legérdekesebb mód a ZEV, ami rövid felvillanásként mutatja be, milyennek szeretnénk a jövő autóit. Ez a kizárólag elektromos üzem négy kilométerig élvezhető, de 60 km/h sebesség felett minden esetben indul a dízel. Annyira megfelel, hogy elégedetten vágjuk zsebre a szomszédok irigykedő tekintetét, az utca végén már úgyis berobban a dízel.

A hatásos szigetelésnek köszönhetően mindez halkan történik, és a komolyabb gázadásokon kívül semmi jelét nem észleljük az orrban dolgozó HDi motornak.

Sportautónak szánták, de nem kérek belőle

Bár a céges kommunikáció, az alul csapott kormány és a feszesre hangolt futómű a sportos jelleget emeli ki, mindez nem domborodott ki igazán a teszt szűk hete alatt. Talán a hibridélmény nyújtotta újdonság a ludas. A HUD mutatta sebesség ciánkékbe vált, ha csak villany hajt, és városban haladva ennek elérése volt a cél, nem a sávok közti cikázás és piros lámpás keménykedés. Csordultig töltött akksit akartam, lágyan fékeztem, megfontoltan haladtam. Igyekezetem az autópályán foszlott szerte, hibridekre jellemző módon itt kezdett felkúszni a fogyasztás, ami végül 6.5 liternél állapodott meg. Most biztos sokan felhorkannak, hogy bizony az ő dízelük öt literrel, az üveghegyen túlra és vissza, akkor miért a

hibrid? Mert ez a következő lépcső, igaz most még nem több egy demónál, de ebben a formában is hihetetlenül meggyőző.

Néha azért akadt pár kanyar, ahol bizonyíthatta a DS5, itt korántsem a C5 palacsintakeménységű futóműve dolgozik. Bólogatástól mentes, precíz, sportos és a villanyhajtás miatt többlengőkaros hátsó felfüggesztés is komoly előny a többi változat csatolt lengőkaros megoldásához képest. Ez utóbbi apró hiba a Citroën-féle nagy illuzionista előadásban. Hogy kerül egy luxussal felkent 4,5 méter hosszú középkategóriás ékszerdoboz alá ilyen igénytelen alkatrész? A pénz miatt. A DS5 ugyanarra a padlólemezre épül, mint a DS4 és a C4 Picasso, amelyek hátul csatolt lengőkaros felfüggesztést kapnak, így az elöl hajtókban maradt ez az örökség.

A váltó viselkedését tekintve közelebb áll a hagyományos automatákhoz, holott ez egy robotizált hatsebességes darab. A hírhedt bólogatást a villanymotor segítő nyomatéka simítja el, ráadásul kúszófunkciót is biztosít, így elmarad a robotváltókra jellemző megugró indulás.

A kormány és a fék szintén illik a sportos képbe, de a HYbrid4 mégsem csábított arra, hogy csak az élvezet kedvéért felhajtsak a Kékesre. A masszírozófunkcióval kényeztető puha fotel, a magas üléspozíció és a nagyméretű volán inkább messzi úti célok felé csábítanak. A hátsó sorban szintén vállalható komolyabb kilométerszám, a 2,7 méteres tengelytávnak köszönhetően elegendő a lábtér, csak a tetőkárpit van vészesen közel. Az utazást raklapnyi extra teszi kényelmesebbé, többek között teljesen automata kanyarkövető fényszóró, tolatókamera és radar, ülést rezegtető sávelhagyás-jelző segít a távolság legyűrésében.

Kakukk!

Kivel lehet összemérni ezt a francia illuzionistát? A középkategória prémiumtípusai javarészt konfekcióméretek szerint szabott szedánok. A DS5 messze nem az. 7 990 000 forintos alapára (112 lóerős e-HDI) alatta van a német konkurenciának, viszont az igazán versenyképes kivitelek 10 millió fölött mozognak, a minden jóval teletömött hibrid belekarcol a 12 millióba. Ez már egyértelműen Audi- BMW-Mercedes felségterület, de a típus (főleg a dízel hibrid) akárhogy hasonlítjuk, kakukktojás marad. Egy csábító kakukktojás.