Autó vásárlása előtt sok döntést kell meghozni, amelyek a későbbiek során befolyásolhatják a vezetési élményt, a kocsira fordítandó költségeket, de azt is, hogy milyen gyakran kell majd szervizbe járnunk autónkkal. Ilyen választás az is, hogy automata vagy kézi váltó kerüljön a járműbe. Azzal mindenképpen számolni kell, hogy az automata váltó új és használt autó esetében is feláras, így manuális váltóval szerelt kocsihoz olcsóbban lehet hozzájutni.
Az autóipar első időszakában kizárólag kézi kapcsolású váltók készültek, az automaták először az 1950-es években jelentek meg az Amerikai Egyesült Államokban azzal a céllal, hogy egyszerűsítsék a sofőrök dolgát vezetés közben.
Az első automata váltók általában 2-3 fokozatosak voltak, ami az akkori hat- és nyolchengeres, nagy teljesítményű motorok esetében elegendőnek bizonyult mindaddig, amíg az autók fogyasztása nem vált szemponttá.
A nyolcvanas évek végén az emelkedő üzemanyagárak miatt változtak a fejlesztések irányai, az autógyártók rájöttek arra, hogy a takarékosság az automata váltó esetében is a fokozatok számának növelésével érhető el. Így jött létre először a 4-5, majd a 6-8 fokozatú automata váltó, ahol a magasabb fokozatok nagyobb sebességű haladást tettek lehetővé alacsony fordulatszám mellett. Új konstrukcióként megjelentek a fokozatmentes automaták is.
A régi váltókkal ellentétben az újak már mind elektronikus vezérlést kaptak, és a szoftver azóta óriási szerepet játszik a váltó működésében. A legújabb automaták már arra is képesek, hogy alkalmazkodjanak a vezető stílusához. Sportos vezetés estén engedi kipörgetni az alsó fokozatokat, illetve hamarabb visszavált, míg finom gázpedálkezelést érzékelve úgy kapcsol, mint a legtakarékosabb vezető.
Gyökeres változást hozott a kettős tengelykapcsolós váltó, amely esetében a belső erőátvitel ugyanúgy zajlik, mint a kézi kapcsolásúnál, csak a kapcsolást automatizálták. Ennél a szerkezetnél két mechanikus kézi kapcsolású váltót építenek össze úgy, hogy az egyik váltófélben vannak a páros, a másikban pedig a páratlan fokozatok. Ezek gyorsításkor egymást váltogatva felváltva kapcsolnak ki-be.
Napjainkra az automata váltó nagyon sok tekintetben utolérte a kézi kapcsolásút, sőt több szempontból már túl is tesz rajta. A fokozatok kapcsolásának sebessége például már közel azonos, a váltás időzítése hajtóanyag-takarékosság szempontjából sok esetben jobb is az automatáknál. A fékek kopása is megegyezik mindkét esetben, mert az új automatáknál már hasonló motorfékhatásra lehet számítani, mint a manuálisnál.
Ennek ellenére helyes használat mellett alapvetően a manuális számít egyelőre strapabíróbbnak, és hosszabb élettartamúnak is. A váltók fenntartásában is mutatkozik különbség. A manuális hosszabb távon olcsóbb, annak ellenére, hogy jellemző hiba lehet a tengelykapcsoló tárcsa és a kiemelő berendezés kopása, amelyeket időközönként cserélni kell. Mivel azonban az automata szerkezete jóval bonyolultabb és összetettebb, a meghibásodás lehetősége is magasabb.
Az automaták esetében a leginkább jellemző problémaforrást a mechatronika jelenti, de a fenntartási költségeket nagyban növeli az is, hogy bizonyos időközönként olajat kell cserélni a váltóban. Ez különösen igaz az egy olajkörös váltókra (pl. 6 fokozatú DSG), ahol ugyanaz az olaj keni a fogaskerekeket, mint ami a hidraulikus részben működteti a kapcsolást. Itt ugyanis a fogaskerekek érintkezésekor lekopó kis fémrészecskék a szűrők ellenére bekerülhetnek az olajba, ami zavarhatja a váltó működését. Ahol a fogaskerekek és a hidraulika külön olajkörbe esnek (pl. 7 fokozatú DSG), ott ez a probléma elhárul, azonban az olajcsere így is szükséges.
A rendszer bonyolultsága miatt a fokozatmentes automatáknál is jelentős költségek jelentkezhetnek, itt a legnagyobb problémát az okozhatja, ha csökken a váltó olajnyomása, ugyanis emiatt megcsúszhat az erőátvitelt végrehajtó acéllánc, ami tönkreteheti az egész szerkezetet.
