Minden, amit tudni akartál az Euro 6-ról

Külső szemlélő számára Euro 5-ről Euro 6-ra lépni nem tűnik túl nagy változásnak, hisz ismét csak szigorodtak a szabályok, még inkább  környezetkímélőbbek lesznek a motorok, így hát ezentúl ilyeneket gyártanak majd a gyártók, és kész. Nem ilyen egyszerű azonban a helyzet. Amilyen nagy lépés volt az Euro 3 és az Euro 4 között az SCR (Selective Catalytic Reduction – AdBlue-val adalékolt katalizátor) és az EGR (Exhaust Gas Recirculation – kipufogógáz-visszavezetés) bevezetése, olyan nehéz feladat az új és megfelelő technológiák kifejlesztése most, az Euro 6-ra történő átálláskor.

Nézzük hát, mi is az az Euro 6 és miért nem egyszerű megfelelni az elvárásainak!  Következzenek először azok tényszerű számok, melyeket egy hagyományos, dízelüzemű kamionnak teljesítenie kell az Euro 6-os szint eléréséhez! A szén-monoxid és szén-dioxid (CO) kibocsátás határértéke az Euro 4-es norma bevezetése óta nem változott, 2005. októberétől kezdve 1,5 g/kWh lehet. Ezzel szemben a szénhidrogén-kibocsátás (THC) jelentősen szigorodott, az Euro 4 és Euro 5 0,46 g/kWh-s szintjéről 0,13 g/kWh-ra, míg a nitrogén-oxidok (NOx) az Euro 4 3,5 és az Euro 5 2,0-s szintje után 0,4 g/kWh-ra csökkentek. Végezetül a szilárd részecskék (PM) tömegét is a korábbi 20 mg/kWh-ról 10 mg/kWh-ra korlátozták.
Nem ezek az értékek voltak azonban a gyártók legnagyobb álmai. A nitrogén-oxid esetében minden bizonnyal jobban örültek volna a 0,6-0,65 g/kWh-s szintnek, ami lehetővé tette volna, hogy egy SCR-katalizátorral és egy részecskeszűrővel, némi fejlesztés után már megfelelhessenek az elvárásoknak. A szakbizottság azonban máshogy döntött, így most már egyik gyártó sem menekül meg az SCR- és az EGR-rendszer együttes használatától. Természetesen vannak, akiket ez kevésbé zavar, hisz például a Scania vagy az MAN eddig is a kipufogógáz-visszavezetés mellet tette le a voksát. Az EGR hatalmas hűtésigénye azonban többletberuházásokra kényszeríti a motorfejlesztőket. Mindebből következik, hogy az Euro 6 bevezetésével, az EGR használata ellenére sem fog csökkenni az SCR-katalizátorok mérete, ráadásul kiegészülnek oxidációs katalizátorral és részecskeszűrővel is. Emiatt drasztikusan megnövekszik majd a motor helyszükséglete egy korábban csupán SCR-rel szerelt kamionhoz képest, mivel a kipufogógáz-tisztítás járulékos tömege egy 500 lóerő körüli járműben 80-100 kg, míg további 100 kg a kipufogógáz-visszavezetés és 10 kg a nagyobb hűtőteljesítmény többletsúlya.
Emiatt vált központi kérdéssé az új kabinok kifejlesztésének kérdése, ugyanis egy 600 lóerős Euro 5-ös motor helyére a kiegészítő berendezések miatt körülbelül 500 lóerős Euro 6-os fér csupán. Ha azonban mégis növelni kell a teljesítményt, még mindig lehetősége van a különböző kiegészítő megoldások alkalmazására, mint például a kétfokozatú feltöltésre, mivel helyhiány miatt a lökettérfogat emelése nehezen megoldható feladat lenne. Ráadásul az sem mindegy, hogy az új Euro 6-os motor közös nyomócsöves vagy adagolófúvókás kivitelben készül. Bár mindkét módszerrel teljesíthető az Euro 6 szintje, mivel a common rail rendszerrel rugalmasabban alakítható a befecskendezés nyomása a motor teljes üzemi tartományában, az adagolófúvóka esetén pedig lehetőség van a befecskendező nyomásának kétfokozatú felépítésére, ez utóbbi azonban elég költséges dolog. Szerencsére a gyártók számításai szerint 2000-2500 báros érték körül már teljesíthető az Euro 6 szintje, így ezen a téren nem kell jelentős plusz költségekkel számolniuk.
Nem úgy a részecskeszűrőknél. Mivel az Euro 6-os normától kezdve már nem csak a szilárd részecskék tömege, hanem azok száma is számít (800 milliárd darab/kWh), ezért a részecskeszűrő alkalmazása elkerülhetetlenné válik. De az úgynevezett „wall flow filter” technológiának van egy jelentős hátránya, mégpedig a fokozott hamuképződés, melynek mértéke nagyban függ a motor olajfogyasztásától. Az Euro 6-os motorokban tehát egyre inkább oda kell majd figyelni a low-SAP, azaz alacsony kén, hamu és foszfor tartalmú olajak használatára, mivel a kén az oxidációs katalizátort, a foszfor az SCR-t, a hamu pedig a részecskeszűrőt károsíthatja.
De miért is van szükség erre az egész hercehurcára? Miért kellet ilyen jelentősen, az Euro 4-es szint tizedére csökkenteni a nitrogén-oxidok szintjét? Sok városban összességében csökkent ugyan a nitrogén-oxidok mennyisége, a nitrogén-dioxid aránya mégis jelentősen nőtt. Ez pedig azért aggasztó, mivel a nitrogén-dioxid üvegházkeltő hatása 296-szorosa a szén-dioxidénak. Miért történhetett ez meg? Sok európai városban az Euro 3-as autóbuszokat és kamionokat utólag oxidációs katalizátorral szerelték fel, ami azután olyan nagy mennyiségű nitrogén-oxidot alakított át nitrogén-dioxiddá, hogy annak a korábbi tízről ötven százalékra nőtt az aránya a kipufogógázban. A CRT-katalizátorokban (Continously Regeneration Technology – folyamatosan regenerálódó technológia) ezen nitrogén-dioxid egy része a koromrészecskék elégetésekor elhasználódik ugyan, de még így is megmarad körülbelül negyven százalék, ami ezután a légkörbe jut. Emiatt a folyamat miatt fog az Euro 6-os rendszereknél is nőni a nitrogén-dioxid aránya a kipufogógázban, ám ennek még mindig belül kell maradnia az említett, igen szigorú határértéken, így az új szabályozás bevezetésével abszolút értelemben mégsem kell növekedéstől tartani.
Az Euro 6-tal azonban nem csak az értékek, hanem a mérési ciklusok is megváltoznak. Az eddig használt ETC-rendszer csupán hidegen vizsgálta a motort, míg az új WHTC-ben már hideg és meleg állapotban is, alacsonyabb teljesítmény mellett végzik a méréseket. (A WHTC betűszóban a WH, azaz World Harmonized rövidítés arra utalna, hogy ezt a mérési formát alkalmazzák világszerte, ám a legfontosabb tengerentúli piacokon, mint Japánban és az Egyesült Államokban sem fogadták még ezt el.) Az új eljárásnak köszönhetően fontos, hogy még jobban teljesítsenek a motorok a mérés meleg fázisában, hiszen csak így lehet ellensúlyozni a hideg fázis fokozott károsanyag-kibocsátását.
Összegezve, van olyan motorfejlesztő, aki szerint akár az Euro 5-ösével megegyező, de 2 százaléknál semmiképpen sem jobban emelkedő üzemanyag fogyasztás mellet is elképzelhető az Euro 6-os kialakítása, bár más, megkérdezett szakemberek ebben sokkal kevésbé hisznek. Mi, a felhasználók leszünk hát hivatottak arra, hogy megtapasztaljuk az Euro 6-os motorok használhatóságát és azt, hogy mennyit rontanak azon az a különböző fejlesztési trükkök. Kizárt például, hogy a fejlesztők ne lennének kénytelenek a fordulatszám-teljesítmény-nyomatékmátrix veszélyes pontjain elektronikusan szabályozni a maximálisan elérhető értékeket, ami akár könnyen a használhatóság rovására is mehet. A tesztjárművek érkezésével a King of the Road is igyekszik majd fényt deríteni ezekre a finomságokra, miközben egy pillanatra sem felejtjük, hogy 10-15 Euro 5-ös tehergépkocsi termel annyi káros anyagot, mint egy Euro 2-es. Az Euro 6-tal pedig ennél is tovább megyünk. Hamarosan meglátjuk milyen áron.