Ellentétek autója. Pedig Toyota

Már a start gomb megnyomása előtt feltűnik az embernek az autó külseje és belseje között feszülő kontraszt. Az emlékezetes minőségű, atombiztos, de végtelenül unalmas megjelenésű elődök után 2009-ben kijött új Avensis karosszériáját sokan már akkor túl radikálisnak gondolták. Szerintem tévedtek, éppen ideje volt a karakteres Toyotáknak.

A tavalyi modellfrissítés pedig még pofásabbá tette a harmadik generációs Avensis megjelenését. A formásabb lámpaburák alá ravaszul kanyargó LED-sor került, markánsabbak lettek a lökhárítók, a hűtőmaszk és a hátsó lámpa is, új felnik és színek kerültek a kínálatba.

Vagány, tetszik, hároméves modell létére oda lehet állni vele a középkategóriás kombik jelenlegi divatdiktátora, a Hyundai i40 mellé.

Mindeközben a belső lehangolóan ’90-es évek. Megállt az idő. Az ablakon kinézve még maradék Barkasok poroszkálnak a magyar utakon, az óriási hirdetőtáblákon a frissen induló kereskedelmi tévék (RTL Klub, TV2) plakátjai jelzik a változó időket, odébb diákok tüntetnek az egyre népszerűtlenebb Horn-kormány intézkedései ellen.

Tudom, hogy minden modern autó megjelenését különböző dizájnerek terveiből pakolják össze, így a külsőt egészen más tervezi, mint a belsőt, de illene e kettőnek passzolnia egymáshoz. Nyilván tudatos döntés született 2009 előtt, és a tavalyi fazonigazítás is szándékoltan lett mérsékelt. Így viszont kijelenthető: ennyire össze nem illő belsőt-külsőt ritkán tapasztalni.

Nyűglődések

Húúú, de lomha, menet közben ez az első benyomása az embernek. Szépen komótosan, ahogy visz az automata Avensis, felidéződnek a Priusszal együtt töltött hetek, amikor a sofőr idomul az autóhoz. Eco módban ugyanis a Prius lassú, de az úgy jó, nem is akar gyorsan menni vele a sofőrje, a minél kedvezőbb fogyasztásra koncentrálva szépen belassul az autóhoz az ember. Lenyugszik, lemegy alfába. Peace.

Na, de ez egy 2231 köbcentis dízel!

Ha nincs is megfeszítve a 150 lóerejével, ennyivel is nagyvonalúan kellene suhannia, nyomatékból (340 Nm van neki) lenyelni a forgalom többi résztvevőjének 80 százalékát. De nem. Ez mintha erőlködne. Ez nyűglődik. Gyorsan nyilvánvalóvá válik, hogy a szenvedésért leginkább a váltó-motor összehangolatlansága a ludas, egészen pontosan a bolygóműves hatfokozatú automata maga.

970 ezer forint a váltó felára, amiben hightech biztonsági extrák is benne vannak. Az összeg tartalmazza a sávtartó asszisztenst sávelhagyásra figyelmeztető rendszerrel, az adaptív, a forgalommal együtt, magától fékező-lassító tempomatot valamint a balesetveszélykor az ütközési sebességet mérséklő, automatikusan vészfékező rendszert is.

Magát az automatát viszont felejtsék el. Mert jobbat érdemel ez a kocsi ennél. Persze lehet váltani a kormány mögötti karokkal is, de az sem engedi mindig azt, amit mi szeretnénk. Meg aki automatát vásárol, az ugye azért teszi, mert jellemzően nem akar váltogatni. Azért ad plusz pénzt, jó sok pénzt az automatáért.

Hát, nem ez lesz a legjobb befektetése. Átlagos haladáskor gázadás után ahelyett, hogy 1500-as fordulat körül észrevehetetlenül, pillekönnyen felváltana, pörgeti a motort 2000 fölé, és akkor is csak nyúlósan vált. Eközben a futómű egyértelműen a családi kombik átlaga felett áll, jó ötlet volt a tavalyi modellfrissítéskor módosítani elöl a MacPhersonok segédkeretét, a rugóstag bekötését és a lengéscsillapítókat. Hátul a stabilizátort vastagították meg.

Szerencsénkre hozzányúltak a kormány áttételéhez is, amely meglepően közvetlen lett, a gázpedál viszont sokkolóan lomha. Vízbe áztatott zsömlét taposunk. Megintcsak ellentétek. Pedig Toyota.

Folytatva a sort, a gázolajosunk fogyasztása is ritka kilengéseket mutat. A Budapest-Esztergom-Budapest távot 5,2 literes átlaggal teljesítette, négy személlyel, a KRESZ előírásait betartva, normál tempóban. A hétközbeni munkába járás során az araszolgatós fővárosi Belvárosban viszont 11,5 liter körül állandósult az átlag. Mindkettő hangsúlyozottan normál tempós közlekedés mellett, ahogyan a forgalom azt engedte.

Utóbbi borzasztóan sok, gyaníthatóan egy start/stop-rendszer sem faragna le belőle annyit, hogy egyáltalán elfogadhatónak nevezhessük.

Miközben a dugóban ülünk, az Avensis hidegen meglehetősen hangosan járó motorja mellett eszébe jut az embernek párszor a minap Insight-ra cserélt, előtte tartós teszten nyúzott Honda CR-Z, amely a vidéki 6,1 literes átlag után a Belvárosban is csak 6,3 litert fogyasztott. Ez a minimális különbség a másik véglet.

Radarok

Ha túltesszük magunkat a váltón, és a minket körülölelő ingerszegény belső kialakításon, van azért minek örülni. Minden prímán, és könnyen kapcsolható, pillanatok alatt megtaláljuk, amit keresünk, ésszel rendezték el a kapcsolókat. Még mielőtt azonban agyondicsérnénk, sajnos itt is akadnak bosszantó apróságok.

Tolatáskor kamera képe segíti a koccanásmentes manőverezést, viszont előre egy vacak csipogós radar nem sok, annyit se raktak. Esős, borongós időben az automatára állított világításunk föl-le kapcsolgatja a tompítottat, ami belül ülve nem annyira zavaró (hiszen alapvetően látunk, nappal van), csak az előttünk közlekedőket idegesítheti. Az automatára állított ablaktörlő viszont érzékeny, pontos, akkor töröl, amikor szükséges.

Van még pár olyan új autó, amely az irányjelzőjét röviden megmozdítva nem villant hármat-ötöt az indexszel, ilyen az Avensis is. Kikophatna már a világból ez a figyelmetlenség.

Forintok

Nemrég meglepő eredményt hozott összehasonlító tesztünk a 124 lóerős dízel Avensis és a 115 lovas i40 között. Ugyanis a Hyundai kicsit jobbnak bizonyult, mint a Toyota. Ez az első meglepetés. A Toyota viszont jóval olcsóbb volt, mint a Hyundai. Ez pedig a második meglepetés. Így a versenyt jobb ár/érték arányával akkor és ott a japán nyerte.

Az erősebb, nagyjából hasonlóan felszerelt automata dízelek között azonban már elveszíti árelőnyét az így felextrázva 10,5 millió körüli Toyota. Mint oly’ sok kategóriában, a legkedvezőbb árral itt is a Renault próbálja sokkolni a versenytársakat, a Laguna Grandtour 175 lóerős, Black Edition kivitelben most akciósan 8,2 millióról indul. Ebbe lehet pakolni még azt az extrát, ami nagyon hiányzik, ha hiányzik egyáltalán valami belőle. De akárhogy is pakoljuk, ára messze az Avensis alatt marad majd.

Szintén megáll 10 millió alatt a Sports Tourer nevezetű Insignia a maga 160 lóerejével, Cosmo felszereltségben. Nem úgy az ötfokozatú automatával szerelt Accord kombi Executive kivitelben, amely 10,5 körül jár, és egy jól felszerelt i40 kombi is nagyjából ugyanannyi, pedig az a leggyengébb (136 lóerő). A legdrágább a Passat Variant, amelyből a kisebb, 140 lóerős változat végső ára is fel tud szaladni 11 millió környékére, extráktól függően.

Ha végignézünk ezen a listán, akkor az ár/érték versenyt ezúttal nem a Toyota nyeri.