Ez is utazó tempó
A nyolcfokozatú automata három fokozatot visszadob, és máris szalad a mutató felfelé az 50-es számozással skálázott sebességjelzőn. Nem tart sokáig, beérjük a francia autót, amely szinte azonnal húzódik is a külső sávba. Ez nemcsak a 200 feletti tempónak köszönhető: ez egy Porsche, tükörképének nagy presztízse van. A Panamera ráadásul pont szemből adja a legtöbbet, lapos, széles dög.
Amit azonban nem tudott a citroenes, hogy autónk bár látszólag lehetne egy bővérű benzines modell is – dízel. A Volkswagen-konszerntől származó, a Porsche mérnökei által átdolgozott háromliteres motor 550 Nm nyomatéka pedig elegendő ahhoz, hogy ne érezzük megalázónak a gázolajos motort egy Porschéban. A 242 km/órás végsebesség pedig általában elég.
Porsche ez is
Nem látszik, hogy dízel, ami jól jön az autpályán
Ráadásul az autó többi eleme igazi Porsche. Mivel az adaptív lengéscsillapítókkal szerelt futómű a V8-asok erejével is elbír, a dízel Panamera is kiválóan vezethető autó. Remekül „áll a lábán”, kiemelkedő kanyarsebességre képes, miközben a luxusautók kényelmét nyújtja.
A légrugós felfüggesztés úgy simítja ki az úthibákat, hogy az utasok azokból semmit nem érzékelnek csupán a gumik gördülésének váltakozó hangja jelzi az útfelület változásait. Vagy az se, ha a 600 wattos Harman Kardon vagy az 1500 wattos Burmester hifi – eddig sosem hallottunk a márkáról, de biztos jó, mert 1,5 millió forint a cucc a Porschéban – szolgáltatja a zenét.
Van azonban egy hely ahol ez a kocsi is kénytelen lenne kitérni néha, amíg megelőzik. Ez a Porsche lipcsei gyárának tesztpályája, ahol V8-as Panamerák rótták köreiket ott jártunkkor. Annak apropóján próbálgattuk a négyszemélyes sportlimuzinokat, hogy immár teljessé vált a Panamera kínálata.
A világ híres kanyarjai összefűzve
Nem akármilyen pályát építtetett a Porsche a 2002-re elkészült lipcsei gyár mellé. A Nemzetközi Automobil Szövetség előírásainak megfelelő aszfaltcsíkot a modern Forma-1-es pályákat is jegyző Hermann Tilke rajzolta.
Hermann Tilke rakta össze, izgalmas alapanyagból
Ám nem a saját ötleteiből építkezett, hanem a világ híres kanyarjait használta, összesen tízet emelt át. Megtalálható a pályán többek között a Parabolica Monzából, a buszmegálló Spa-Francorchampsból, a Monter-Carlo-i Loews, de a Laguna Seca-i dugóhúzó is kipróbálható. Utóbbi megvalósításához egy komolyabb dombot kellett összehozni a pálya közepén, hogy biztosíthassák a szükséges szintkülönbséget.
A 12 méter széles aszfaltcsík teljes hossza 3,7 kilométer, de persze többféle kialakításban választható le belőle alkalmi pálya. Mi például 2,5 kilométeren próbálgattuk az autókat. A pálya összes részét kamerák figyelik, amelyek képét a versenyirányítás irodájából figyelik, ez a komplexum központi épületében bújik meg. A hatalmas csészére emlékeztető épületben emellett múzeum, étterem és konferenciaterem is található.
Az új GTS februári megjelenésével már kilencféle Panamera szerepel a kínálatban. A dízel mellett létezik a V6-os modell hátsó- és összkerékhajtással, szívó V8-as hátsó- és összkerékhajtással, a villanymotorral és V6-os benzines kombinálásával épült hibrid, valamint a csúcsmodellek: a Turbo és Turbo S.
Plusz 30 lóerő és plusz 20 Nm a GTS-ben a Panamera S-hez képest
Ezek közül az öt V8-as motorral szerelt változatot próbálhattuk ki. A 400 lóerős Panamera S a pályán nem tűnt igazán virgoncnak. Az 1770 kilós üres tömeg borzasztóan megnehezíti a motor dolgát. Közúton vélhetően ez nem tűnne fel, de itt ahol csak a féktáv és a kigyorsítás számít, még egy Porsche is viselkedhet lomhán.
Vele van az erő
Pláne, ha ott a mezőnyben a másik véglet: a Turbo S. A 4,8 literes, két turbóval szerelt modell erősebb változata. 550 LE és 750 Nm, alapesetben. Túltöltéssel pedig 800 Nm támadja az elektronikus vezérlésű hátsó differenciálművel szerelt összkerékhajtást.
Sportkocsinak hat, egyenesvonalú gyorsulásban mindenképpen. Olyan érzés, mintha egy légkalapáccsal vernének hátba. Nagyon durva. Nem kevésbé, amikor fékezünk: a 390 mm-es első féktárcsák úgy fogják meg a kasztnit, mintha horgonyt vetnénk. Nem is érezni a tömeget, pedig öt kiló híján két tonnát nyom a Panamera Turbo S.
Ha pedig sport, netán sport plusz módba kapcsoljuk az autót elektronikáját (amely befolyásolja a gázreakciót, a kormányzást, a sebességváltást, stb.) a lengéscsillapítókat pedig keményebbre váltjuk, akkor nagy tömege dacára a kanyarokban is meggyőzően teljesít a kocsi.
Hang kell és váltófül
Kötelező tartozék a füles váltókar!
Valamiben azonban még a sportkipufogóval sem nyerő a Turbo S: hangban. A szívó V8-as motor simán veri. Így élményben az abszolút csúcs az új GTS. A Panamera S sportosításával született járgány, bár csak 30 lóerővel erősebb, ennél többet sejtet. Az átalakított szívórendszernek köszönhetően sokkal élénkebben reagál a motor, prímán veszi a fordulatot és mellé olyan akusztikai élményt nyújt, amely Németország legnagyobb, a Lipcsei Miklós templomban lévő orgonájával is felveszi a versenyt.
Ráadásul nemcsak a motor javult, a kormányzás és a felfüggesztés áthangolásával az autó mozgékonysága is irányíthatósága is izgalmasabb. Vezetési szempontból talán a legjobb variáns. Egyetlen apróságra kell, de nagyon figyelni. Mégpedig hogy ha valaki a duplakuplungos automatát választja – amely tutira remek döntés -, mindenképpen kérje a kormány mögött füleket. Alapesetben ugyanis a kormánymarkolat hüvelykujj részénél alakítanak ki váltókapcsolókat, de azok szinte használhatatlanok. Pályán biztosan azok, ezt megtapasztaltam.
Így kell Porschét tervezni
Kötelező Porsche elemek a panamerán
Amikor a Panamerát készítették, olyan autót akartak, amelyről mindenki tudja, hogy egy Porsche. Ha viszont Porsche, akkor mindenkinek a 911 ugrik be. De hogyan lesz a 911-ből négyszemélyes szedán? Dr Stefan Utsch, a Porsche Panamera projektmenedzserétől megtudtuk.
Léteznek alapvető jegyek, ezeket kell átültetni egy új karosszériaváltozatba. A Porschéknak nincs hűtőmaszkja, csak hűtőnyílása a lökhárítóban. A motorháztető U formája szintén jellegzetesség, mint ahogy az is, hogy a sárvédők magasabban futnak, mint a motorháztető. Hátul szintén egy U vonalat figyelhetünk meg, amely a szélvédő felső szélét követően fut le, és jellegzetes a törzsből kilógó sárvédő is.
A Panamera ennek nyomán olyan autó lett, hogy a nagymamám is felismeri, hogy Porsche, még ha nem is tudja, hogy milyen – mondta Utsch Úr.
Végtelen-számú Panamera
Ez nem készlet, mindegyik megrendelésre készült
Azt mondtuk, kilencféle Panamera létezik, ez azonban csak az alapmodellek számára igaz. A Porsche ugyanis nem gyárt két ugyanolyan autót. Nincs raktárkészletre gyártás, minden egyes autó megrendelésre, az ügyfél összeállítása szerint készül. Már a gyártósoron minden autónak megvan a tulajdonosa.
Nem csak autókat nem raktároz a Porsche, alkatrészből sem tart túl sokat. A japán autógyáraktól eltanult just in time elvnek megfelelően az elemek csak minimális időt töltenek a logisztikai központban. A gyár 2002-es megnyitásakor még 2,5 napot, mára ez az érték 0,8-re csökkent.
Mindez azért nagy szó, mert jelenleg Lipcsében nem gyártás, hanem összeszerelés folyik. A motorok az itt készülő Cayenne-hez és Panameraához is kamionon érkeznek Zuffenhausenből, a részben felszerelt Cayenne karosszéria Pozsonyból vonaton utazik, míg a Panamera csupasz kasztnija szintén vasúton érkezik, de a Volkswagen hannoveri üzeméből.
Hamarosan azonban változik a helyzet. 2013-tól Lipcsében gyártják majd a Porsche ötödik modelljét, a Macant. A kis szabadidő-autó teljes gyártása itt folyik majd, ehhez a jelenlegi 70 ezer négyzetméterről 150 ezerre bővítik a gyárat.
Ez lesz a Porsche kínálatának ötödik modellje, amellyel 3:2 arányban túlsúlyba kerülnek a családi autók a sportkocsikkal szemben. Erre van igény, hiszen a tavaly eladott 117 ezer Porschéból közel 60 ezer volt Cayenne és több mint 28 ezer Panamera. 911-ből csak 17 ezer fogyott.
