Vérbeli elektromos autóval eddig csak a Citroen és a Peugeot szolgált a hazai piacon, és az sem saját babér, hanem egy jó érzékkel elboltolt Mitsubishi. Gondolhatnánk, hogy most valamelyik másik náció gyártója lép a ringbe, de nem, a paletta újabb francia ajánlattal bővül. A Renault itthon, testközelből mutatta be, mit tud a kisáruszállítók fényes jövőképe, a Kangoo Z.E.
A rövid próba a Renault műhelyéből indult, ahol végre láttunk némi képet arról, mivel kell szembenéznie az elektromos autót hosszútávon használóknak. Külsőre a Kangoo Z.E. bármelyik dízel, vagy benzines motorral ellátott típus lehetne, csak a matricák, és a kipufogók hiánya árulja el a különbséget.
Még üzemanyagtöltő nyílás is van, ahova meglepő módon 13 liternyi biodízelt, gázolajat tankolhatunk, ami a téli hónapokban hasznos kiegészítő fűtést táplálja. Ezen kívül nincs feltűnő jellemvonás, az elektromos hajtást sikerült úgy befaragni, hogy a külső-belső méretek, de még a teherbírás is változatlan maradjon.
Töltés, valós használat
Így a 60 lóerős, 226 Nm nyomatékú motor összesen 650 kg terhet mozgat hangtalanul, a gyári ígéret szerint 160-170 kilométer távolságra, egy feltöltéssel. Ez utóbbi érték a való világban 120 kilométernek felel meg, legalábbis meghívóink tapasztalatai alapján. Budapest-Győr abszolválható tehát, de a Kangoo Z.E. főleg a rövid városi távokon mozgó szakiknak, pizzásoknak, cégeknek, netalán postának lehet élhető alternatíva, ők tudnák leginkább kihasználni a konstrukcióban rejlő előnyöket.
A motor és a vastag narancssárga kábel, ami az életerőt adó akkumulátorhoz tart
Fűtőolajat ide! A rendelhető téli fűtés töltőnyílása a hagyományos helyen
Kollégák gyorstesztje bebizonyította, az otthoni töltődoboz beszerzése mellett a töltés egyéb problémát is generál. Az ok a szabványok hiánya, a Váci úton található töltőoszlop csak a bennünk tomboló feszültséget növeli, az autóét semmiképp, mivel különböznek a csatlakozók. Lassan itt az ideje egy legalább kontinensenként elismert szabvány létrehozásához, mert a minden autóhoz különböző töltő elve bábeli káoszhoz vezet.
Bevált csapaton ne változtass
Folytatva a vizsgálódást egyre több jel mutatja, hogy a költséghatékonyság okán sok megoldást meghagytak a normál verziókból. A motortér akár egy benzinesé is lehetne, a hengerfej helyén szintén nagy fémtégla ül, ez a rendszer lelke, az energia-elosztó központ. Alatta található az inverter és a villanymotor, ami 1.6 literes forgórész térfogata miatt a hagyományos 1.6 literes motoroknak megfelelő betűkódot kapta a Renault keresztségben. Váltó nincs, a hajtáslánc egyetlen fix áttétellel juttatja el a mozgási energiát a differenciálműhöz. A hátramenet egyszerűen megfordítja a motor forgásirányát, tehát elvileg akár 130 km/h sebességgel tolathatunk, ha nem gondoltak erre az őrült lehetőségre a franciák. Mindenesetre nem próbáltuk ki.
Egyeznek a motortartó bakok, a fékrendszer, a fűtés, és a kormányszervó. Az azonos fékrendszer a motor termelte vákuum híján külön szivattyúról kapja a rásegítést, a fűtés pedig kétkörös, külön a motornak és külön az utastérnek. Még hagyományos 12 Voltos akkumulátort is találunk a motortérben, ami a biztonságot szolgálja, a mozgatáson, klímán és fűtésen kívül minden fogyasztót ez lát el árammal, viszont ha itt van probléma, az autó mozdíthatatlan téglává változik.
A biztonság elsődleges tényező volt a kialakításnál, a csatlakozókon mikrokapcsolók ülnek, és ha bárhol szökik a delej, a rendszer azonnal lekapcsol, nehogy megöleljen valakit a 400 Volt. A dupla a biztos, ezért két vezérlőegységet két hűtőszivattyú tart megfelelő hőmérsékleten, tehát a villanyautózást sem nevezhetjük veszélyesebbnek, mint 60 liter rendkívül gyúlékony folyadékot magunkkal cipelni.
A szervizeket szintén fel kellett készíteni a delej kezelésére, a hazai Renault oktató három napos képzésen vett részt, ezért cserébe bármilyen elektromos autót babrálhat majd. A szervizelést szigorú előírások szabályozzák, a javított autót kordonnal kell körbevenni, ahová csak az illetékes mehet be, az akkumulátor feszültség alatt álló csatlakozóit pedig komoly biztonsági gát, a jó öreg lakat védi.
Ugyanaz a raktér mint a belső égésű motorral szerelt verzióknál, a terhelhetőség 650 kg
Csókolom bejönnék, a gázos vagyok én!
Ha eltekintünk a piszkos anyagiaktól, a rövid próbaút meggyőzött volna mint egyszeri pizzafutárt, vagy háztartási gépszerelőt. Mintha csak automatát vezetnénk, a kúszási funkciót leszámítva. A motorféket szokni kell, csordultig töltött akkumulátornál szinte nincs, de ahogy esik a szint, bődületes erővel jelenik meg, miközben 30 kilowattnyi energiát táplál vissza az akkumulátorba. A teljesen átlagos menetteljesítményt az eco gomb megnyomásával még tovább ronthatjuk, ez növeli a hatótávot, és csökkenti az idegnyugalmat, ezért használata kevésbé javallott.
A napi 120 kilométeres szaladgálós munkavégzéshez mindez tökéletes, még elkelne egy gyalogosriasztó duda, a városi zajban szemellenzővel közlekedők nem számítanak a hangtalanul suhanó gépre.
Kéne, de nem ma
Csábító, cudar mód vágyat gerjesztő dolog a villanyautózás. Csak paradox módon a pénztárcánk visít ellene. A Renault csavaros megoldásának köszönhetően az alapár tehetősebb országokban már kicsúszott a horror kategóriából. Húszezer eurós (5.8 millió forint) alapárához Franciaországban még jár ötezer euró állami támogatás, de az árból kihúzták az akkumulátort, azt 72 eurós havidíjért bérelhetik a tulajdonosok. Ezért cserébe jár Assistance szolgáltatás, kicserélik a tönkrement akksit, valamint hirtelen támadt merülés esetén elszállítanak a legközelebbi töltőponthoz.
Gyorsan magyar viszonyokra fordítva, a Kangoo Z.E. még mindig inkább kirakati darab, mint hétköznapi használati tárgy. A környezetet, megújuló energiát elsődlegesnek tartó cégek flottájában jól mutat, és követendő üzenet, de amíg 3,5 millióért kapható az alap dízel, a megtérülés messzi ködbe vész.
