Az első Skyactiv modell
A Skyactiv lényegével már lassan egy éve találkozhattunk, amikor zárt pályán, prototípusokban ülve ízlelgethettük az újdonságokat. Akkor elejétől a végéig megismerhettük a technológia minden apró részletével, sőt, menet közben is kipróbálhattuk őket. Igaz, akkor még csak átalakított Mazda 6-osokba erőszakolták be a tudást, de most végre itt az igaziból is nagyon Skyactiv Mazda CX-5-ös. Akit a sűrítési rekorder benzin- és dízelmotorok részletei, vagy a merevebb karosszéria, a hatékonyabb automatikus és az áttervezett kéziváltó érdekel – ezek mind bekerültek a tényleg minden porcikájában új CX-5-be – azok kattintsanak ide.
A Mazda egyik legfontosabb modellje lett a Skyactiv varázslatokkal telezsúfolt CX-5-ös
Külsőre a CX-5-ös annak ellenére, hogy vadonatúj modell, mégis ismerősnek hat. Mintha már láttuk volna valahol. Pedig a forma friss, és jegyezzük meg, mert valószínűleg hallunk még róla, a Kodo – a Mozgás Lelke – jegyében született. Először a 2010-es Mazda Shinari személyében találkozhattunk ezzel a formanyelvvel, amelyet később a CX-5-ös alapjait is adó Mazda Minagi követett. A Kodo-t a vitalitás, az érzelem és a mozgékonyság jellemzi, és a formanyelv eredetét az állatok, méghozzá a gepárd mozgásában találták meg a tervezők. Ezért lett határozott, előre dőlő az orr és ezzel magyarázzák a markáns kerékíveket is.
Hatfokozatú automatikus, illetve manuális váltóval rendelhető
A Mazda CX-5 nagy autó, még ha ez nem is látszik rajta elsőre. Kategóriájának legszélesebb és legnagyobb tengelytávú modellje a CX-5-ös, ha ez kintről, elnézve az arányos formát, nem is érhető tetten. De nemcsak ezekkel az értékekkel előzi meg a konkurenseket a Mazda, hanem a kategória legnagyobb szemmagassága és a legszélesebb látómezejét, valamint a legcsendesebb utasterét is a CX-5-ös kínálja.
A CX-7 után a Mazda rájött, hogy bár igen csinos a lapos szélvédőjű, sportos szabadidő-autó, de a vásárlóknak mégis más elképzelésük van arról, hogyan is kell kinéznie egy SUV-nak. Így bölcsen nem ragaszkodtak a saját verziójukhoz, hanem csináltak egy autót kevésbé hegyesszögű ablakkal. Ennek jótékony hatása odabent is érződik, hiszen a tengelytáv jelentős mértékű növelése nélkül sikerült minden irányban és minden sorban kellően tágas, otthonos belsőt faragni. De nemcsak a helykínálat nagyvonalú, hanem az ülések dőlésszögét is úgy választották meg, hogy ne feküdni kelljen az utastérben, hanem tényleg ülni.
Csomagtartója alapfelállásban 490 literes – lehajtott ülésekkel 1400 – és számtalan olyan apróságot rejt magában, aminek lehet örülni. Például ha valaki hóviharban, vagy kegyetlen kánikulában pakolászik a csomagtartóban, akkor ezt a rugalmas csomagtérrolónak köszönhetően úgy is megteheti, hogy a bent ülők az autón kívüli időjárásból semmit nem éreznek.
Üléshajtogatásból a Mazda a Karakuri feltalálása óta mindig is jeles volt. Most vittek még egy csavart a megoldásba, mert a csomagtartóban lévő ülés-döntő kilincsek megduplázódtak, így 40-20-40 arányban lehet ledönteni a két szélső, illetve a középső ülés háttámláját. Közben az adott háttámlához tartozó ülőlap is elmozdul, és mélyebbre siklik, hogy sík felületre lehessen rámolni.
Valahogy úgy, ahogy az alábbi kisfilmen látszik:
Belsejének kialakítása hozza a megszokott Mazda minőséget. Kicsit komor ugyan, és a játékosságnak a csírája sem fedezhető fel benne, de ergonómiailag nehezen támadható. Műanyagjai sötétek, nem ingerelnek arra, hogy tapogassuk őket, de ha hosszabb távú kapcsolatban gondolkodunk, egyszer hálásak leszünk azért, hogy ilyenek.
A kormány gombjai a megszokott Mazdás megoldástól teljesen elütnek – bár a világ legtöbb gombbal vezérelhető tempomat vezérlése azért megmaradt. Az érintőképernyős navigációt, illetve a menüt a váltó elé telepített forgótárcsával is lehet vezérelni.
Biztonság
A merevebb karosszéria és az első- oldal- és függönylégzsákok mellett aktív biztonsági felszerelésekkel is megtömték a CX-5-öt. Új a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, amely sajátos módon az audiorendszer hangszóróin keresztül jelez. Méghozzá úgy, hogy csak azon az oldalon jön rémisztő brummogás a hangszóróból, ahol átlépjük a sávelválasztó útburkolati jelet. A rendszer nagy előnye, hogy érzékenységét a vezető a saját igényeihez szabhatja.
A Smart City Brake Support névre hallgató szerkezet a 30km/h alatti tempónál bekövetkezett ütközéseket igyekszik kivédeni, vagy legalábbis minimálisra csökkenteni a kárt, a holttérfigyelő pedig a tükörben láthatatlan autókat jelzi a vezetőnek. A Fényszóró szabályzásért – amely a távolsági és tompított fény közt vált automatikusan – a szembejövők lesznek hálásak.
Gyalogosbarát orrkiképzés
Meglepően jól fogy már most is az új CX-5-ös. Japánban már a teljes évi mennyiség háromnegyede elkelt előértékesítésben, Európában ez az arány csak 25 százalék. Itthon valamivel az európai átlag feletti érték jött ki, nagyjából a készlet egyharmada ment el, igaz, hogy ebben a kereskedések által rendelt egy-egy demo-autó is benne van az igazi vevők által vásároltak mellett.
Motorok
Jelenleg kétféle motor, és kétféle váltó található a listán. A 2,2 literes Skyactiv D a világ legalacsonyabb sűrítési viszonyú dízelmotorja, amelyet kétfázisú turbótöltő lát el levegővel kétféle teljesítménnyel 150 (380Nm) és 175LE-s (420Nm) változatban rendelhető. A kétliteres Skyactiv G – amely a világ legmagasabb sűrítési viszonyú szériagyártású benzines motorja – szintén kétféle teljesítményben kapható.
A szimplán elsőkerekes változatokban 165, míg az összkerekes kivitelben 160 lóerős teljesítményt kínálnak. Váltóból a Skyactiv-Drive automatikus és a Skyactiv-MT manuális változat egyaránt hatfokozatú.
Mennyibe kerül?
Az aktuális árlista már a Mazda oldalán is elérhető, de aki nem szeretne odakattintani annak eláruljuk, hogy a legolcsóbb CX-5-ös 6 880 000 forint – 2,0i 2WD – míg a legdrágább, gazdagon felszerelt, összkerekes, automatikus váltós, 175 lóerős dízelért négymillióval többet, 10 880 000 forintot kérnek.
