Magyar pályára magyar Porschét!

Ezek az alkalmak azok, amelyeken az egykori autósmagazin-lapozgató, lelkesen stipistopoló kisfiú elégedetten bólogat az immár megapukásodott autós újságíró lelke mélyén: bizony megérte nem feladni az álmokat! Egy egész napot töltöttem a Hungaroringen, vezettem tíz Porschét, 265-től 400 lóerőig, két-két, összesen húsz pályakörön át, és elbeszélgettem azzal a magyar sráccal, aki a mai 911-es formáját tervezte.

A rendezvény

A Porsche európai értékesítési szervezete egyfajta vándorcirkusz keretében időről időre végigkampányolja a működési területét jelentő 25 országot, Írországtól Kazahsztánig. Most az új, a 2012-es modellévre elkészült Boxster és a még viszonylag új, 2011-es 911-es bemutatása volt a turné apropója.

Profi instruktorokkal, húsz gyönyörű autóval érkezett a brigád a Hungaroringre, ahol a magyar szerencsések mellett kelet-európai újságíró kollégákkal együtt körözhettünk pár hosszú órán át. A menet úgynevezett guided drive keretében zajlott, vagyis nem dobták közénk a sok-sok ló gyeplőjét, hanem mindig egy felvezető autót kellett követnünk. Aki azt gondolná, hogy ez így nem is igazi móka, hamar megváltoztatná véleményét, amikor egy 530 lóerős Turbo S-t próbál követni a 265 lovas, tehát pont fele olyan erős Boxsterrel.

Persze a felvezető kocsit vezető instruktornak nem célja, hogy minél nagyobb előnnyel győzzön. A tükörből figyel a követőkre, rendreutasítja a renitenseket, sőt; még arra is van energiája, hogy félkeresztben pattogva a kanyarokban a rádión keresztül vezetési tanácsokat adjon a gyámoltalanabbaknak. Kemény meló, de tudom irigyelni.

Persze egy sokat látott újságírócsapat esetében ez a tanács leginkább a „nice and easy” volt: finoman, könnyedén! És még így is ki kellett állnunk tankolni a félidőben, hogy a 64 literes Porsche-tankok biztosan elegendők legyenek a 176 kilométeres, versenytempós teszttávra.

A 911 Carrera és Carrera S

A 2011-es 911 szélesebb elődjénél, tengelytávja hosszabb, és még pár tucat kilóval a tömegét is sikerült csökkenteni. Az alapmodellt 350, az S-et 400 lóerős, 3,5 literes hathengeres szívó boxermotor tolja a hátsó tengely mögül – az élmény pedig fenomenális.

Sokan, sokszor leírták már, hogy csak a németek képesek egy elméletileg annyira elmebeteg és rosszindulatú konstrukciót, mint az erős farmotor-hátsókerékhajtás olyannyira tökéletesre faragni, hogy ne csupán életben hagyja a sofőrt az első tempós kanyarban, de még élvezetes, mi több, kifejezetten könnyed is legyen a vezetése. Hát az új 911 ilyen.

Bár a menetstabilizáló elektronikát nem nagyon volt szabad kikapcsolni, vállalkozó kedvű utastársamnak hála azért kiderült, hogy még az elektronikusan felügyelet nélkül hagyott 911-et is könnyű úgy túl-túlvinni a csúszáshatáron, hogy még vissza lehessen kanalazni onnan. Az instruktorokkal lezavart zárókörben pedig, ami semmi másról nem szólt, mint a gumigyilkos örömködésről 4,4 kilométeren át, az is nyilvánvalóvá vált, hogy gyakorlott sofőr olyan könnyedén tarthatja keresztben íven a kocsit, hogy a legjobban kibalanszírozott összkerekes driftautót sem (sokkal) különben.

És az a hang! Igazi XXI. századi emberi bolondság: az alapból a zajszabványok miatt elég fojtott boxerhörgés egy kapcsolóval felerősíthető. Ilyenkor egy olyan csőszakaszon is átdübörögnek a forró gázok, ami direkte a kabinban élvezhető akusztikus élmény emelésére került a rendszerbe.

Öt kocsit ültünk végig, de sajnos a hétfokozatú kézi váltós autó a másik csoportba volt beosztva: mi csak a nagyszerű, villámgyors, PDK nevű duplakuplungos automatát kínozhattuk. Ami annyira jó, hogy kéne a fenének a tologatós, kényelmetlen vacak. Kiderült, hogy a Carrera S sokkal pattogósabb, keményebb, és persze érezhetően jóval erősebb, de azért egy csupasz Carrera is remek játék, pályán is.

Az is kiderült, hogy aki szeretne pályanapokra járni új 911-esével, mindenképp kerámia fékkel rendelje. Most először tudtam közvetlenül egymás után kipróbálni életemben a kerámiaféket és az acélt: sokkal-sokkal magabiztosabb, jobban adagolható a versenycucc. Bár az elöl 34, hátul 33 centis lyuggatott-hűtött acéltárcsa sem tűnt hajlamosnak gyors fáradásra, de egyértelműen nyúlósabb, kevésbé precíz, mint a drágább verzió.

A kocsik között volt kupé és kabrió egyaránt; a keménytetős 911-ben sokkal-sokkal több hely van hátul, az ülésekre akár még egy igazi felnőtt is beférni látszik. És még egy kis extra csomagtartó vályú is került a motor fölé, amit a kabriónál a ponyvatető foglal el.

A vászontetős kocsi nyilván sokkal menőbb tud lenni, és persze az akusztikus élmény is erősebb nyitott tetővel egy szalagkorlát mellett. Viszont 70 kilóval nehezebb az autó, amit az én 20 köröm alatt ugyan nem tudtam észrevenni, de a következő húszon biztos bosszankodtam volna miatta.

Valahogy így zajlottak a dolgok a pályán a kocsikkal:

A magyar kapcsolat

A Porsche-nyúzás díszvendége volt Varga Péter, az a csendes, az újságírók figyelmétől elfogódott, szimpatikus fiatal zalaegerszegi srác, aki büszkén mutogatta végig nekünk a 911-es vonalait a teszt előtt – hiszen ő rajzolta őket.

Természetesen feltettük neki a gonosz kérdést, hogy van-e még miért élnie autódizájnerként azok után, hogy elkészíthette az egyik, ha nem a legmarkánsabb négykerekű ikon formatervét – és azt mondta, van! A Németországban élő Péter szerint az autófejlesztés, pláne a Porschénél olyan izgalmas csapatmunka, amit még egyáltalán nem tudott megunni.

És igen, mindig van valaki a vele beszélgető újságírók között, mondta Péter, aki számon kéri rajta, miért olyan angolos, mondhatni Aston Martinos a 911 hátsó lámpája, de nézzem meg, hogy a hasonlóság dacára a Porsche fara van annyira jellegzetes, amennyire lennie kell neki. Megnéztem, és valóban.

A Boxster és Boxster S

88 ezer euró körül indul a 911 Carrera árlistája, 60 ezer alatt a Boxsteré. Ennek ellenére a hazai Porsche-importőr tapasztalata az, hogy a Boxstert jellemzően csereautóként kipróbáló ügyfelek nagy lelkesedéssel szállnak ki a menetpróba előtt csak 911-pótléknak sejtett kocsiból. De hát miért is ne lenne nagyszerű autó? És miért lenne pótlék: a tengelytávja még nagyobb is, és alig pár tíz kilóval könnyebb – ez is Porsche, csak teljesen más konstrukció.

Középmotor, ráadásul boxer, jó közel a földhöz – mennyivel kellemesebb fizikai alapokat ad ez az örömautózáshoz, mint a beteg farmotoros konstrukció! És milyen harapós, élénk a motor: ez is hathengeres boxer, hatfokozatú kézi váltóval, vagy a villámgyors duplakuplungos automatával társítva; a Boxsternél 265, az S-nél 315 lóerővel.

Bandi, a totalcaros kolléga, akivel párban vezettük végig a 40-40 kört, végig áradozott a Boxster-kormány mögött. Ez igen, mennyivel könnyedebb, mennyivel jobban mozog, mennyivel könnyebb provokálni is, megnyugtatni is!

És a kézi váltós, hogy az milyen élmény! Sokkal többet kell küzdeni a géppel, sokkal jobban az enyém minden sikerült kanyar, minden izgalmas kis mini-drift; ez igen, ez sportkocsi, a 911 azért csak amolyan öltönyös autó.

Hm. Ez igaz, de valahogy épp ezért én sokkal kevesebb személyiséget fedeztem fel benne. A Boxster egy remekül megtervezett, precízen kivitelezett, ergonómiailag és műszakilag egyaránt kifogástalan német mérnöki remek. A 911 meg egy jellem, egy unikum, egy olyan modern, Euro 5-ös műanyagcsoda, ami valahogy mégis képes felvonultatni immár 49 évnyi történelmet.

Már nem léghűtéses, már nagyobb élmény automata váltóval, mint kézivel, már külön gomb kell az izgalmas hang érvényesüléséhez, STOP-START automata kapcsolgatja le a motort a piros lámpánál, hogy legalább megpróbálhassuk megközelíteni a röhejes fogyasztási katalógusértékeket – és mégis igazi Porsche, és nekem ez az igazi Porsche. Ráadásul egy magyar srác rajzolta. Eddig nem voltam nagy Porsche-fan, de most felkerült a lottóötös-listára egy jó kis Carrera S kupé. Vagy inkább Turbo?

Majd ha azt is ideadják, megmondom, megéri-e a további hatvanezer eurós felár!