A Ford Ranger a platós-terepes európai kisteherautó-kínálat illusztris tagja 1998 óta. Az új, 2012-es modell, a harmadik generáció markáns, szigorú arcot kapott Amerikából, hogy jobban tessék a népnek, és takarékos, finom kis motor került bele, hogy megfeleljen az aktuális elvárásoknak. Meg egy 200 lóerős öthengeres is. Balaton környéki úttalan utakon teszteltük a legújabb platós Fordot.
Keleties cicásból marcona jenki
Adatlap
Ford Ranger 2012
| Motor | 2198 cm3, Dízel, S4 |
| Teljesítmény | 150 LE |
| Nyomaték | 375 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 12,3 sec |
| Végsebesség | 175 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 8,5 l / 100 km |
A Ranger ugye a Mazda BT50 testvérmodellje, és a keleti vonások látszottak is az elődön. Hát ezen az újon nem látszanak.
A Ford bevallottan az amerikai piac sikeres szereplőit, az F-széria teherautóit vette alapul a Ranger vonalainak megrajzolásához. Az eredmény egy szigorú, agresszív, minden nőiességet mellőző pofa, ami mellett fel se tűnik, hogy átlátszó burás hátsó lámpákat, indexszel kombinált tükröket, műanyagbetétes lökhárítót, tehát kőkemény melósjárműhöz nem igazán illő kiegészítőket is kapott a kocsi.
Az 5,35 méter hosszú, duplakabinos változat profilból kifejezetten arányos, hátulról pedig rettentően semmilyen – egy lemezdomborítással kialakított FORD feliratot azért még megengedtek volna a műfaj szabályai.
Belül egy nagy Fiesta
A 4×4-es pickupok rég nem azok a trágyahordó, zárt kerti traktorok már, mint amilyennek az International Harvesterek és Dodge Pickupok voltak, amikkel gonosz fehérek üldöztek szinte épp csak felszabadított feketéket a gyapotföldeken az ’50-es években a hollywoodi klisék szerint. A Ranger és kategóriatársai lassan végére érnek annak az evolúciós folyamatnak, amellyel belterük kialakításában felzárkóznak a személyautókhoz.
Automata, kétzónás klíma egy trágyahordó pickupban – 2012-t írunk
Kétzónás, automata klíma, kulturált, sőt: tudatosan szépre rajzolt, türkiz megvilágításban tálalt műszeregység, színes központi LCD-kijelző, gyári Bluetooth a hifiben, már-már igényes kárpit az ajtóbelsőkön, jó ülések, pohártartós könyöklő hátul – egy jól felszerelt Ranger egy jól felszerelt Fiesta képességeivel bír, csak győzze az extralista pipálgatását a vevő pénztárcája. Még a passzív biztonság terén sem kell lemondani semmiről ebben a pickupban: a Ranger lett a világ első ötcsillagos NCAP-tesztes autója a kategóriában.
Külön díjazandó, hogy immár teljesen megszűnt a hátsó traktusba kerülő utasok eddigi kényelmetlensége: bőségesen elegendő fej- és lábtér várja az ide kerülőket is, és a hátsó ajtónyílás sem az a muszájból kivágott vékonyka postaláda-rés már, mint a korábbi duplakabinos pickupokban megszokhattuk.
2,2 literes négyhengeres és 3,2-es öthengeres dízelmotorral kapható a Ranger
Néha hallottunk alulról rémisztő puffanásokat, de a kocsi alá nézve megnyugodtunk: nem sok minden tud itt kárt okozni
Nagy vasak
Az adóoptimalizálási okokból luxusterepjáró helyett visszaigényelhető ÁFÁ-jú, elszámolható üzemanyag-költségű, cégautó-adó mentes pickupot választó tipikus magyar vásárlói kör tagjai, az Élelmes Vállalkozók népe sajnos az új Rangerben is minden aszfaltrepedésben szembesülni fognak azzal, hogy az egy tonna feletti teherbírású platós teherautó nem SUV.
A merev hátsó tengely a kemény laprugókkal ugyanis csak akkor fog lágyan, el nem törve ringatózni a tíz és fél mázsa alatt, ha üresen keményen pattog. A rugózatlan tömeg is hatalmas ezzel az egyszerű, strapabíró műszaki megoldással, tehát a Ranger alatt nem lágyan siklik, de nehézkesen, rángatózva vonszolódik a sok vas át a gödrökön.
Ha tehát kényelmesen akarunk utazni egy terepes Forddal, vagy alaposan meg kell pakolnunk a platót, vagy nagyon lassan kell átkelnünk az úthibákon, hogy a futóműnek legyen ideje kidolgozni azokat. Vagy vennünk kell egy Kugát, áfásan kell tankolnunk, és utánfutón kell vinnünk a disznót a vásárra.
Modern technológia klasszikus konstrukcióban. Hogy meddig tart majd, elválik
A Ranger-féle picupok jellemzően nagyon magabiztosan mozognak könnyű és közepesen nehéz terepen. Legfeljebb hirtelen töréseken akadhatnak fenn a nagy tengelytáv miatt, letörhet róluk a sok drága dísz-lafanc a gallyaktól (mi például egy háromméteres, kisarasznyi vastag kisfa törzsét rángattuk ki a krómos-gumis fellépő alól egy ároktisztító közmunkásbrigád segítségével), és persze könnyen megfarolhatnak a legkisebb nedvesség láttán is, ha nincs bekapcsolva a 4×4 és üres a plató.
Geochallenge-nagyhatalom lehetnénk
A Ford-rendezvény szervezői alaposan kitettek magukért. Vagy 150 GPS-pontot definiáltak az előkészületek során, több tucat jel-felfestéssel tették nehezebbé az itinert forgató újságírók dolgát.
Magyarországon még el lehet úgy menni offroad-túrákra, hogy nem sértünk öt percen belül magánterületet vagy természetvédelmi szabályt
Amikor a gyönyörű gyertyánosban kerestem a fatörzsre festett betűt, amikor a taliándörögdi műholdkövető állomás kerítésénél álmélkodtam az irdatlan parabolaantennákon, de pláne amikor a kiszáradt gémeskút rúdját felhúzva, a vödröt megfordítva találtam meg a titkos jelzést, éreztem, hogy ez valami olyan móka, ami Nyugat-Európában már nem sok helyen lenne kivitelezhető.
Csodás kilátási pontokat, izgalmas történelmi emlékeket, lepukkantságukban is hangulatos kiskocsmák tömkelegét fedeztük fel egy GPS-készülékkel és egy terepjáróval, keresztül-kasul bóklászva a környék jelöletlen útjait – és mindezt birtokhatárokat, természetvédelmi területeket nem sértve, legálisan. Ilyen programok szervezésére érdemes lehet vállalkozni, hadd lássák a vonalzóval rajzolt szántóföldekről jött németek, mi is az a Vadkelet!
A nagyszerű terepmintás BF Goodrichekkel a hol sáros, hol sziklás, hol murvás, hol magas bakhátas utakon alig-alig kellett összkerékhajtást kapcsolnunk a különben személyautóval sok helyen teljesen járhatatlan terepen. A jó 21 centis hasmagassággal alig-alig ütött fel az autó, de ha mégis, nem érzékeny alkatrészek, hajlékony lemezek érnek le ilyenkor, hanem masszív vasak.
2.2 vagy 3.2
A Ranger a magyar piacon két motorral kerülhet a vevőhöz. A kisebbik a downsizing jegyében egy csupán 2,2 literes, közös nyomócsöves dízel 150 lóerős, nyomatéka pedig 375 Nm.
Alul ugyan kicsit erőtlen a motor, de ez már csak így van a common rail-motoroknál, márpedig már a kifutó Rangerben is az volt. Az új motorral semmivel sem rugalmatlanabb az autó, mint a régi volt.
Sőt: míg a 2,5 literes elődöt országúton kimondottan gyengének, tohonyának éreztük, ezzel a motorral sokszor mertünk előzni, és autópályán – szerencsére nem én vezettem – később a GPS-adatok elemzése során az én csapatom úgy lett első helyezett 148 km/h csúcssebességgel (kaptunk is pontlevonást), hogy egy pillanatig sem aggódtunk az ilyenkor 160-at mutató sebességmérő mögött.
Kicsit feleslegesnek tűnik hát a 3,2 literes másik motor, öt hengerrel, 200 lóerővel, 470 Nm-rel. Erre csak akkor lehet szükség, ha valaki tényleg ki is akarja használni a kocsi képességeit, és megrakva-vontatva üti-vágja hegyen-völgyön Rangerét. És persze muszáj már csak a konkurencia miatt is kínálni ilyen motort az autóhoz: nehogymá’ pont ehhez a pofához ne lehessen háromliterest venni!
Míg a 2,2-es motor közúton kézi, hatfokozatú váltóval, nem sietve a számítógép szerint nagyon kényelmesen befér 9 liter alá százon, a 3,2-es már csak katalógus szerint is majd’ másfél literrel többet eszik. Mindenesetre megnyugtatóbb érzés lehet egy tonnával rakva, kettőt vontatva a nagyobb motorral járni – értem én, hogy downsizing, de 2,2 literes dízel egy üresen is két tonna feletti teherautóba? Na, majd elválik.
