Nehézsúlyú síkfutás Törökországban

A 2012-es évad Isztambulban kezdődött, ahol még nem volt teljes a csapatok listája, így többek között a magyar Oxxo is távol maradt, mivel erre a hétvégére nem készültek el a járműveik. A sok-sok téli fejlesztés után a legnagyobb csapatot a Renault Trucks által támogatott MKR Technology vonultatta fel az isztambuli pályán, hiszen mindhárom pilótájuknak jutott egy-egy versenygép. A Renault szempontjából kiemelten fontos piac miatt a török versenyt a francia teherautó gyártó neve fémjelezte, szponzorációval és jelentős szervezési munkával erősítve a programot. A szezonindító futamra odautaztatott nagyszámú szakújságíró, fotós és operatőr is a piros Renault vendégszeretetét élvezhette.

Azon szerencsés kiválasztottak, akik a pénteki edzésnapon utazhattak két-két kört valamelyik MAN vagy Renault versenykamionban, talán egy egész életre szóló élménnyel lettek gazdagabbak. A pilóták a vendégekkel megtett köröket megkötés nélkül használhatták a pálya és a gép begyakorlásának céljából, így nem nagyon fogták vissza magukat a pályán, az utasok legnagyobb örömére. Nekem az MKR-Technology csapat veterán pilótája mellé sikerült beülnöm: az 55 éves svájci Marcus Bösiger nagy hidegvérrel és rutinnal terelte a Renault-t a pálya és a fizika határain egyensúlyozva.

Az FIA szabályzata alapján a kamionok biztonsági okokból 160 km/h-nál leszabályoznak, mely sebességet az isztambuli pályán, az erős kacskaringózás ellenére egy körön belül ötször is elérik, amikor is elektronikus felügyelet mellett haladnak tovább a következő kanyarig, ahova csúszáshatárra fékezett kerekekkel esnek be. Ezután a kanyar ívének nyitásakor óriási hangsúlyt kap a pilóta jobb lábának érzékenysége, a kigyorsításkor ugyanis a hátsó kerekeket még a hetedik fokozatban lévő váltón keresztül is könnyedén megcsúsztatja az elképesztő nyomaték. A Renault-k, elvileg széria, felezővel tizenhat-fokozatú ZF váltója még a rajtnál sem kapcsolja a rövid áttételeket, így mindjárt 7 fokozatban startol a gép, majd másodpercek múlva, 90 km/h környékén jöhet a nyolcadik. Ezt a durva bánásmódot egyik oldalról a speciális bevonatú LUK duplakuplung teszi lehetővé, másrészről pedig a 12,8 literes, amúgy széria Volvo-Renault blokkból kihozott brutális 5600 Nm nyomaték segíti. Ez a nyomatékadat igazán elképesztő, hiszen ez a motor az utcán legfeljebb 2600 Nm-t, tehát kevesebb, mint a versenyérték felét teljesíti az 540 lóerős FH-kban. Utasként figyelve a pilóta előtti egyetlen komolyabb méretű műszert, a fordulatszámmérőt, és követve mutatójának 1500 és a 2600 közötti le-felszaladgálását, valamint tudva, hogy a széria motorok főtengelyének fordulatszáma a legnagyobb teljesítmény környékén legfeljebb 1900 1/perc, bizony a verseny motor szelepfedelére gravírozott 1160 HP (azaz lóerő) felirat sokkal kevésbé meglepő, mint a csúcsnyomaték értéke. A német Mario Kress főkonstruktőr irányítása alatt az idei évre számos ponton módosították a versenymotorokat a Renault-nál. A legfontosabb cél az állóképesség növelése volt, mivel tavaly még egy-egy hétvége alatt két, esetleg három motor is szolgált a vázakban, mivel a hengerfejet gyakorta szétnyomta az égéstérben kialakuló elképesztő nyomás. A finomításoknak hála, az idei évre nem csak a lóerők száma gyarapodott 1100-ról 1160-ra, de a 420 baros csúcsnyomás sem mindennapi a haszonjárművek égésterében. A finomított felömlők, a nagyobb turbó, az ideális áramlást jobban közelítő kipufogógáz vezetés mind-mind a sikerhez vezető út egy-egy köve. Nem titkolt tény, hogy vezérműtengelyekből már a tavalyi szezonban is legalább tíz különfélét kipróbáltak, mely tendencia idén sem változott, mivel az év első futamára egy új bütyközésű tengelypárral érkezett a Renault. Ám a nagy teljesítményhez üzemanyag is bőven szükséges, ezért a közel fél négyzetméter felületű közteshűtőn átvezetett levegőhöz közvetlenül az égéstérben, 3000 baron porlasztják az ELF hordóiból kimért verseny gázolajat a Delphi befecskendező-elemek. A kilométerenként mintegy két literes fogyasztást figyelembe véve tehát elegendő körülbelül 100 liter üzemanyagot tankolni a vázba integrált tartályokba. Mindennek ellenére, a nagyon szoros mezőnyben a futam győzelmet nem a lóerőkkel és a nyomatékokkal, hanem a szinte folyamatosan állítgatott mellső kerékgeometriával és a fékekkel lehet leginkább megszerezni. A Renault csapat erre az évre áttért a Brembo féktárcsáira, melyektől azt remélik, hogy a tavalyiakkal szemben, egy egész hétvégét kibírnak majd törés nélkül. A jó 5 cm vastagságú, elöl 440, hátul 380 mm-es tárcsák legfeljebb 600 Celsius-fokot képesek elviselni. A szárazon is 5,6 tonnás versenygépek gyakori, több g-s lassításaihoz a fékeket szabályozott mennyiségű víz fecskendezésével hűtik, oly módon, hogy az a 300 Celsius-fok körül, vagy még alatta stabilizálódjon. Talán nem meglepő, hogy a startpozíció megszerzéséért rendezett időmérőn más vízhűtési programot alkalmaznak, mint a kilenc körös futamokon, aminek hatása az eredményeken is jól látszik, mivel az időmérőn rendre 1 másodperc jobb időt futnak a kamionok, mint a versenyen. Mindezek után a versenyszabályzat alapján egyetlen hétvége alatt négy versenyt futnak a kamionok, amik általában igen szoros eredménnyel végződnek. Nem történt ez másképp Isztambulban sem: az első 6-7 versenyző körideje jellemzően egy másodpercen belül maradt (a teljes köridő 2 perc 34 másodperc körüli volt). Ez a hajszálnyi különbség rendkívül látványos versenyt eredményez főként azért, mert a szabályzat értelmében a második futamon az élboly sorrendjét felcserélődik, amivel amivel tovább nő a látványos előzések esélye. A szombati második futam azt is jól példázta, hogy a versenykamionozás nem afféle hétvégi sétakocsikázás: az élbolyban szinte minden versenygép kisebb-nagyobb sérülésekkel fejezte be a versenyt. Persze gond egy szál se, mivel a csere alkatrészekkel színig rakott pótkocsikból a szerelők pillanatok alatt új ruhát varázsolnak a kamionokra, így a következő futamban megint makulátlan állapotban feszülhet az aszfaltnak a húsz nehézsúlyú sprinter.