Nyugdíjas munkavállaló

Szépségversenyre véletlenül se nevezzünk be a Transit Connecttel, különösen a rövid kasztnis, alacsony tetős, de nagy teherbírású (847 kiló) alapváltozattal. Profilból nézve szinte előrebukik, akárcsak a háromajtós merkúros Lada Samarák, csak egy-két mázsa pakkal megrakva ül szintbe a fara. A 2,66 méteres tengelytáv miatt furcsán rövid tolóajtót tudnak vágni az oldalfalra, kiugró első lökhárítójával mintha mindenbe bele akarná ütni az orrát. Ezt a plasztikdarabot a 2009-es modellfrissítésnél biggyesztették a Connect orrára, és trapézformájú légbeömlőivel az új Ford-korszakot hivatott reprezentálni az idén tízéves modellnél.

Be kell vallanom, jobban tetszett az eredeti, sallangmentes hűtőrács és a városi gyűrődést jobban bíró fekete lökhárító, a Fusion stílusában fogant fényszórók úgyis évgyűrűként őrzik a letűnt formatervezései korszakot. Komikus az irdatlan méretű szélvédő is, a magasított tetős változatoknál legalább egy harmonikus lemezfelület zárja le az égig érő üveget. Kizárásos alapon tehát egyedül a Connect sallangmentes farát (és a négy, SUV-stílusú sárvédő szélesítést) tartottam vonzó részletnek, a dobozforma úgyis adott ebben a műfajban. Mondhatják persze, hogy egy ilyen gépet úgysem dísztárgynak, hanem munkaeszköznek vesz az ember, de reklámhordozóként azért mégis csak jelzi, mennyire halad egy vállalkozás a korral.

De a Fordnál nem őrölnek gyorsan a malmok, a Fiesta-alapú, hatalmas puttonyt cipelő Couriert is 11 évig gyártották. Eközben azonban Európa haszonjármű-gyártói folyamatosan fejlesztettek, konszernbe tömörülve, időnként még a rivális gyártókkal is emblémát cserélve (lásd Fiat Dobló, Opel Combo), dobozosított kisautók helyett végig magasított tetős céljárműveket tervezve. Nem véletlen tehát, hogy a Citroen Berlingo, a Renault Kangoo és társai már a második generációjánál tartanak, és mivel ezek családi változatokban is kelendőek, ezért a személyautóknál megszokott újításokat (érintős navigáció, start-stop rendszer, robotizált váltó stb.) is pillanatok alatt becsempészik a fuvarosok mindennapjaiba. Ilyesmiknek vagy mondjuk oldallégzsákoknak bottal üthettük a nyomát a Transit Connectben, amelynek műszerfalát szögletes helyett kerek légbeömlőkkel, illetve az előző Focus műszereivel és kezelőszerveivel igyekeztek legutóbb modernizálni.

Sajnos ezek felett eljárt az idő, és hiába húztak vékony krómcsíkokat a gombok és a magnó, pardon, CD-rádió köré, a betonkemény szürke műanyagrengeteg a legkevésbé sem otthonos. Viszont legalább könnyen tisztítható, ami bizony fontos szempont egy munkaeszköznél, bár éppen a benne eltöltött sok-sok túlóra miatt vihettek volna valamivel több fantáziát a tervezésbe.

Belakni kétségtelenül könnyű a Connectet, a menetlevél számára például kapásból három alkalmas tárolóhelyet fedeztünk fel (két ajtózseb, rekesz a műszerfal tetején), plusz egy rejtett fiókot az anyósülés alatt. Vagy tehetjük a dokumentet a tálcányi napellenzők fölötti polcra is, csak az a lényeg, hogy minden napra legyen szépen kitöltve, különben végünk van egy közúti ellenőrzésnél. Pohártartóból is és szivargyújtó-aljzatból is van egy-egy a kétfős legénység számára, a márkavédjegynek számító első ablakfűtés miatt pedig télen megspórolhatjuk a jégkaparás egy részét.

Apropó, Ford-sajátosságok: a motorháztetőt itt még kulccsal kell nyitni, a fedélzeti számítógép menüjében pedig a baloldali bajuszkapcsolóval kalandozhatunk, eleinte néha óhatatlanul kikapcsolva a menetstabilizálót vagy a hegymeneti elindulássegítőt. Az anakronisztikus gumiharangot ugyanakkor végre műbőr szoknya helyettesíti a váltón, és a precíz, igaz, csak ötfokozatú szerkezet amúgy is az autó egyik legjobb része. Meglepő módon a másik aduász nem más, mint a kormánykerék, ami a személyautókénál magasabb üléshelyzethez igazodva persze egy kicsit lapos szögben áll, viszont meglepően precíz és sok visszajelzéssel szolgál az útról.

E két kezelőszerv miatt meglepően jó móka a Connectet terelgetni, és amihez vehemens gyorsulása is hozzájárul. Eleinte arra gyanakodtam, hogy a 75, 90 és 110 lóerős variánsok közül a legerősebbhez van dolgom, ám kiderült, hogy a középső teljesítményű dolgozik a motorháztető alatt. Városban -rakomány nélkül- szépen meglódítja a kasztnit, de a nagy homlokfelület százra gyorsításnál már megbosszulja magát (15 másodperc), autópálya tempónál pedig rendesen csökken a vehemenciája előzéseknél, és persze ilyenkor nagyobbakat hörpint a tankból. Nálam vegyes használatban 8.1 litert evett százon, amit a gázzal finomabban bánva nyilván lejjebb lehet vinni, de sztrádán tartósan 130-cal vagy gyorsabban hajtva feltornászni sem nehéz. Nemrég amúgy tisztító kúrán esett át a motor, így megfelel az Euro-5 normának.  

A kissé csalóka sebességérzethez amúgy hozzátartozik, hogy éktelen lármát csap a dízelmotor, amely még nem a PSA-együttműködésből származó 1,6-os, hanem Ford saját 1,8-as Duratorq-ja hengerenként két szeleppel és ez esetben fix geometriájú turbóval, viszont már common-rail befecskendezéssel. Városban eleinte lehúzott ablakkal jártam, de minden házfalról kerregés, sivítás és szörcsögés visszhangzott, váltásoknál a kuplung csattanásaival aláfestve. Mielőtt széthasadt volna a fejem, inkább felhúztam az ablakot és bekapcsoltam az amúgy hatásos klímát, de hosszú úton már csak a hiányzó hatodik fokozat miatt is őrületbe kergetett a ricsaj. Ezzel a viselkedéssel sajnos traktornak tűnik a Ford vetélytársaihoz képest, holott más téren nagyon is hatásos a zajszigetelése: utas- és rakterét felárért egy teljesen zárt válaszfal különíti el, így nem hallatszik előre a fémdoboz kongása, a tankban lötykölődő gázolaj és más tipikus furgon-nesz.

Ám ennek a megoldásnak is van átka. A falba vágott apró nyíláson keresztül leginkább a középen osztott raktérajtó szárai látszanak, már amikor éppen nem tükröződik az üvegfelület, így viszont gyakran az a bizarr helyzet áll elő, hogy a visszapillantóban a kocsi előtt zajló eseményeket látjuk. Szerencsére az osztott külső tükrök elég nagyok, de úrvezetőknek azért jól jönne a tolatóradar. A rövid tengelytáv miatt egyáltalán nem vészes, 11 méteres a fordulókör, és tempósan vett kanyarban is egész kiszámíthatóan viselkedik a Connect – legalábbis üresen, hűtőgépekkel megrakva inkább nem akartam kiütni az oldalát.

Sajnos a futóművén is meglátszik az idő, terheletlenül ugyanis lassú tempónál dobál, az ívről néha elpattog és van a kasztninak egy folyamatos remegése. Ez bizony hátul egy merev tengelyes-laprugós konstrukció, amit még a személyszállító Tourneo Conncetbe sem átallnak beépíteni, miközben a Citroen Berlingo II és a VW Caddy csatolt lengőkarokat vet be torziós elemként a rugózásba, a Fiat Doblo II pedig egy zseniálisan jó, helytakarékos (két hosszlengőkaros) multilink felfüggesztést kapott. Mindez önmagában nem lenne fatális, ha nem 772 kiló + sofőrnyi teherbírásra kalibrálták volna a tesztelt változatot, emellé a légrugós vezetőülés is kijárt volna. 

Mivel a tesztelt autóban fix a válaszfal és nem lehet túlméretes tárgyat, például létrát beerőszakolni a 2,8 köbméteres raktérbe, bevetettek egy régi szellemes megoldást, a kinyitható zsiráftetőt. A keskeny oldalajtók ellentételezéseként hátul hatalmas nyíláson keresztül lehet bepakolni, és ha megnyomunk egy-egy sárga gombot, kiakadnak a határolók és 270 fokig tárhatók fel a hátsó ajtók. Odabenn alig rabolnak helyet a kerékdobok, közöttük is 1,22 méteres tér áll rendelkezésre, így két Euro-raklap is utazhat hátul. Hogy a behelyezett áru ne játsszon körmérkőzést, forgatható rögzítőszemekhez lehet lekötözni spaniferrel vagy legaláb gumipókkal, és műanyag padlóborítás akadályozza meg a lakk leverődését. Az oldalfalat hol hálós rekeszt hordó műanyaggal, hol farost lemezekkel borították, de furamód néhány helyen szabadon hagyták az üregeket.

Felemás érzésekkel szálltam ki végül a Conncetből, amely praktikus és jól vezethető, de kemény rugózása, zajos motorja és hiányos szolgáltatásai miatt nem túl kényelmes munkaeszköz, és bruttó 3,8 millió forintos árával még csak nem is olcsóbb a konkurenciánál. Ám hiába várunk egy, a Focusra vagy a B-Maxra épülő utódra, ennek egyelőre semmi híre. Ellőtték volna az összes puskaport a vadiúj nagy Transittal? Az ügy hátterében alighanem teljesen más, egy 1962-es amerikai törvény állhat: a „csirkeadó”, amelyet Johnson elnök szavaztatott meg.

Mivel Nyugat-Európában vámokkal állták útját az Egyesült Államokból jövő baromfiimportnak, válaszul 25%-kal megadóztatták az onnan érkező burgonyakeményítőt, dextrint, borpárlatot – és minden egyes kishaszonjárművet. Idővel aztán elengedték a sarcok zömét, kivéve azokat, amelyek a teherautókra vonatkoznak, így megakadályozták, hogy a Volkswagen T1 és társai letarolják a helyi piacot. Nos, ezek védővámok máig védik a helyi furgon- és pickup-gyártókat, megmentve a helyi autóipar komoly hányadát. Igaz, néhányan azért mindig megpróbálják kijátszani a sarcot.

De hogy jön be a képbe a Transit Connect? Ha hiszik, ha nem, a török gyártósorokról áthajózzák Baltimore-be, ott személyautóként elvámolják, majd belemezelik oldalüvegeit, kiveszik üléseit és furgonként üzembe helyezik a derék patrióta iparosoknak és farmereknek, akik csak a Ford-emblémát nézik az elején. Márpedig ha egy ilyen trükkel hirtelen megnyílik a hatalmas amerikai piac, akkor nem is olyan sürgős modellváltás, ugye?