Az igazat megvallva nem a díjátadással kezdődött a felfordulás. Hanem már korábban, a szavazással és az eredményhirdetéssel. Korábban az volt a szokás, hogy minden zsűritagnak – így nekem is – szeptember végéig, október elejéig kellett megneveznie Az Év Autója választás döntőjébe kerülő hét típust. Novemberben a döntőbe jutottak között hetek között szét kellett osztani az erre a célra előírt 25 pontot (legmagasabb pontszám legfeljebb 10 lehet, és az elsőnek legalább egy ponttal többet kell adni, mint a másodiknak).
ÉV Autója zsűritagunk szakmai blogja
Gajdán Miklós, társlapunk, az autóMAGAZIN szerzője a Car of the Year, vagyis az Év Autója szervezet két magyar tagjának egyike. Egy ötvennyolcad részben ő dönti el évről évre, hogy melyik kocsi lesz az Év Autója.
Életrajza ide kattintva olvasható!
Nem csoda, hogy az autógyártók tenyerükön hordozzák. Elviszik prototípusokat vezetni, hipermodern gyárakat nézni, nem egyszer hónapokkal a premier előtt már odaadják neki legújabb modelljük kulcsát.
Az autós újságírókból álló nemzetközi bizottság magyar tagja a Vezess.hu-n osztja meg élményeit a magyar netezőkkel még szigorúan titkos autókról, új technikákról, utazásairól, autós kalandjairól.
Az egyéni pontszámok leadása utáni hétfőn, azaz még novemberben megtörtént az eredményhirdetés, de lényegében csak informálisan: a zsűritagok értesítettek mindenkit, akit csak tudtak. A ceremoniális díjátadást januárban rendezték, egy füst alatt ekkor tartottuk Az év autója zsűri rendes évi taggyűlését is, ahol megvitattuk ügyes-bajos dolgainkat.
Csakhogy tavalyelőtt új elnököt választottunk, aki úgy gondolta, hogy nem ártana egy kicsit nagyobb felhajtást kelteni az egész díj körül. A lényeg az volt, hogy az eredményhirdetés a Genfi Autószalon nyitónapjára essen, ennek megfelelően a teljes szavazási folyamat későbbre csúszott.
Isten hozott – szól a felirat az Opel gyár design központjának bejáratánál. A küszöbön túl elvették a fényképezőgépet és a telefont is. Biztos, ami biztos
Végül minden az új terveknek megfelelően alakult. Genfben megtörtént az eredményhirdetés, sőt, bizonyos mértékig a díjátadás is. Hiába, furán nézett volna ki, ha csak ország világ előtt bejelentjük a győztest, és az érdeklődők, valamint az esélyes autógyárak vezérkarainak jelenlétében nem történik meg valamiféle díjátadó. de megtörtént, ami azonban nem zárta ki, hogy valamikor a későbbiekben ne legyen egy amolyan igazi, ceremoniális díjátadás, amit össze lehetne kötni a taggyűléssel.
A zsűri-bizottság (mert olyan is van, ez dönt a kisebb kérdésekben a taggyűlések között) végül június 5-ét tűzte ki dátumként – nem számolva azzal az apró problémával, hogy az angolok akkor ünneplik a királynőjüket. Márpedig az 59 tagú zsűriben 10 százalékkal, azaz hat taggal képviseltetik magukat.
A Britek Birodalma
Elég magának való társaság egyébként az angol csapat, némelyik kollégánál tíz év után sikerült elérni, hogy egyáltalán megismerjen. Mondjuk ebben az is benne van, hogy Az Év Autója zsűri nem egy összeszokott, egy követ fújó csapat, hanem 23 ország újságíróiból verbuválódott tökéletesen heterogén társaság, ami a szavazások eredményén is visszatükröződik.
Unalmasnak ígérkezett, helyette parázs vitát hozott. Itt épp a nyugalom pillanatai az éves taggyűlésen. A központi asztalnál az elnök, Hakan Matson és a főtitkár, aki egyébként a Stern szerkesztője, Frank Janssen
Az angolok közül ketten időközben lecserélődtek, csatlakozott a zsűrihez Phil McNamara, a CAR magazin főszerkesztője, és Andrew Frankl – velük egyelőre az ismerkedési szakaszban tartunk. Azt, hogy azért ők sem egyformák, jól mutatja, hogy Steve Cropley, a világ egyik legöregebb autós lapja, az Autocar szerkesztője viszont egy közvetlen figura, aki nemcsak megismeri az embert, de előre köszön, és könnyű vele szóba elegyedni is. Igaz, nem nehéz közös témát találni valakivel, aki egyszer a saját Ford T-modelljével gurult el a genfi Autószalonra.
Amúgy a többiek sem vegyülnek nagyon, általában mindenki elvan a maga honfitársaival, a franciák a franciákkal, az olaszok az olaszokkal, és így tovább. A vegyülés inkább azokra a tagokra jellemző, akik kevesen, netán egyedül vannak, mint például a szlovén, vagy a finn kolléga. Utóbbival legutóbb a Volvo V40-es próbaútján reggeliztem együtt, megtudtam tőle, hogy ő is műszaki végzettségű, a gyakorlatát a Sisu teherautógyárnál töltötte, meg azt is, hogy a hosszú téli éjszakák elől a finnek előszeretettel költöznek melegebb éghajlatra.
A díjátadót övező díszvacsorán az egyik orosz és az egyik lengyel kolléga keveredett mellém. (Amolyan kelet-európai asztalunk volt, orosz, lengyel, szlovén zsűritagok egy kupacban, megspékelve az Opel két munkatársával. Egyiküket azonban régről, itthonról ismerjük: Erhardt Pétert a budaörsi központból szippantotta át a német márka rüsselsheimi központjába.) Vagyimról, az orosz kollégáról annyit érdemes tudni, hogy Magyarországon volt katona 1984-től 1986-ig. Két évig nem mehetett haza, a laktanyából lezárt teherautókon vitték őt és társait a különböző gyakorlatokra. Üres hétvégéiket sportversenyekkel színesítették a feletteseik. (Biztos van, akinek még ismerősen cseng az irányított szabadidő – eléggé ellentmondásos – fogalma.) Wojciech, a lengyel kolléga viszont őrült autómodellező, legalább 16 rádió-távirányítású, összkerékhajtásos autója, a háza felső szintjén pedig hatalmas pályája van.
Naná, hogy Az év autója díjátadásra Az év autójával, azaz a Chevrolet Volttal és Opel Amperával szállították a zsűri tagjait a repülőtérről Rüsselsheimbe, az Opel központjába
Június 5-én, még a díj átadása előtt az Opel és a Chevrolet egy kis bemutatót rögtönzött Rüsselsheimbe, a gyár design központjába. Itt megmutatták nekünk a Chevrolet Trax kis szabadidőautó – az Opel Mokka testvérautójának – teljes méretű makettjét, amelynek már a belseje is teljesen kész volt, csak épen semmi sem működött benne. Egy ilyen, egyébként teljesen igazinak látszó makettnél ha meghúzzuk a kesztyűtartó nyitófülét, biztos, hogy a kezünkben marad, mert csak ragasztó rögzíti a nem nyitható, csak annak látszó tetőhöz. A Trax bemutatóján sikerül egy újabb honfitársunkba is belefutni. Vincze Barnabás az Opel, illetve a Chevrolet Budaörsi központjában dolgozott, innen hívták ki a Chevrolet zürichi központjába, ahol most éppen a Trax felszereltségének összeállításán dolgozik.
Természetesen az Opelnél sem adták alább, ők az Adam kisautó makettjét mutatták be, sőt egy olyat is, amely már mozgásra is képes volt. Jó lenne mesélni róla, de július közepéig pisszenni is tilos. Pedig, ha elmondhatnám?!
Visszatérve az angolokhoz: félő volt, hogy nem jönnek, de azért – ha foghíjasan is – végül mégis képviseltették magukat. Nem is akadt felszólaló, aki ne köszönte volna meg nekik éppúgy a részvételt, mint a svédeknek és a dánoknak is, akik egy-egy nemzeti ünnepet hagytak otthon a díjátadó kedvéért.
Karl-Friedrich Stracke, az Opel, és Susan Docherty, a Chevrolet első embere emeli magasra a trófeát. Közöttük Az év autója zsűri svéd elnöke, Hakan Matson
Szerencsére felszólalás nem volt sok, a díjátadón általában Az Év Autója zsűri svéd elnöke, Hakan Matson és az érdekelt márka első embere tart csak rövid beszédet. Ez alkalommal azonban eggyel többen léptek piedesztára, hiszen az Opel Ampera nem egyedül, hanem a vele műszakilag azonos Chevrolet Volttal együtt nyerte el a díjat. Elnökünk a beszédében azt a viccet idézte, amikor egy vacsorán Marylin Monroe arról beszélget Albert Einsteinnel, mi lenne, ha volna egy gyerekük, aki olyan szép lenne, mint ő és olyan okos, mint Einstein. A nagy fizikus azonban visszakérdez, hogy mi lenne, ha fordítva sülne el a dolog?
Én Bernard Show-al ismerem a történetet, de ez nem változtat a lényegen, hogy az Ampera és a Volt azért nyert, mert autóra átírva a jobb változatot képviseli, vagyis tisztán és olcsón megy, mint egy villanyautó, miközben a hatótávolsága annyi, mint a hagyományos autóké. Mindkét márka részéről a legfelsőbb vezető, a Chevrolet-től Susan Docherty, az Opeltől Karl-Friedrich Stracke köszönte meg az elhangzottakat, majd emeltük poharunkat a két típus tiszteletére.
Már tavasszal volt egy kisebb ceremónia Genfben
Adam Opelről, a márka alapítójáról kapja nevét az új kisautó
Másnap sem hazudtolta meg magát, a taggyűlésen is ő volt az első, aki véleményt formált a felvetett kérdésről. Parázs vita alakult ki például arról, miként lehetne finanszírozni a hét döntőbe jutott autó közös próbáját, amit az idén Párizstól nem messze, a Mortfontaine falu közelében fekvő tesztpályára szerveztek. Volt javaslat a pontozás átalakítására a feltételek módosítására (az érvényes nevezéshez öt országban kell megkezdeni az adott típus forgalmazását, felmerült, hogy ki kellene kötni, hogy ebből kettő valamelyik jelentős piac legyen), és arra is, hogy a pontozáskor az első és a második között több pontot kellene hagyni egynél, hasonlóan a Forma 1-hez.
A taggyűlésen szokás bemutatni az új tagokat is. Ebben az évben hat kolléga vonult nyugdíjba – ami a 65. életév betöltésével a zsűriben kötelező – köztük eddigi kollégám, az Az Autó című havilap főszerkesztője, Surányi Péter. A helyének betöltésére a zsűri-bizottság Csikós Zsoltot, a Totalcar internetes autós magazin újságíróját kérte fel. Zsoltot csaknem két évtizede ismerem, 2001 és 2006 között közvetlen kollégák voltunk a Motorpresse kiadónál, szerintem most is jól elleszünk.
Sajnos elhangzott egy sajnálatos közlemény is, miszerint a zsűri taglétszáma 59-ről 58-ra csökken. A román kolléga egy másik díj odaítélésében is részt kíván venni és ez éppúgy nem összeegyeztethető a tagsággal, mint az, ha valaki nem ír újságot többé, hanem beáll – például – sajtóreferensnek valamelyik márkához.
Ezzel a bejelentéssel meglepte az elnök a közönséget, minthogy azzal is, hogy egyelőre nem pótoljuk a román kollégát, vagyis a díj odaítélésében résztvevő országok száma 22-re csökkent. De legalább a rendszer nem változik! Idén már a most bevezetett új rend szerint szavazunk, a különbség csak annyi, hogy a hét döntőst nem januárban, hanem már december 17-én kihirdetjük. A 2013-as győztest jövőre is a Genfi Autószalon nyitónapján jelentjük be, ami ezúttal március 4-ére esik. Végül minden a talpára fordul vissza – hacsak Andrew ki nem talál megint valamit?
