Magyar tervezésű a legdrágább Peugeot

Bár a szocializmus első éveiben volt néhány kísérlet a dolgozók széles tömegeinek elérhető négykerekűekre (Balaton, Alba Regia), a béketáborban Magyarország kiszorult a személygépkocsi-gyártásból. Így autós formatervezőkre sem volt igény, a magyar ipar slágercikkének számító Ikarusoknál kisebb léptékben még az olyan tehetségek sem gondolkodhattak, mint Finta László.  Ám jött a rendszerváltás, és a hazai iskolák (többek közt a BME és a Moholy-Nagy Művészeti Egyetem) mellett megnyíltak a külföldi egyetemek kapui az autódizájner-palánták előtt, fő kitörési lehetőségeik pedig a nyugati gyárak pályázatai lettek.

Mára egyre több névről hallunk, a legismertebb nyilvánvalóan a Kiákat rajzoló Kovács Miklós. De ott van még a tűz közelében Németh Gábor (Mercedes), Hartai Tamás (Bugatti), Juhász Tibor és Wittinger Csaba (Renault). Tárnok Zsolt egy olasz manufaktúrának, a Faralli & Mazzantinak tervezte meg az egzotikus Vulca S luxuskupét, Varga László pedig egy modern Jaguar E-Type agyagmodelljét farigcsálja, bízva abban, hogy felkelti a gyár érdeklődését.

Most megismerkedtünk egy újabb tervezővel, aki valójában régi motorosnak számít a szakmában. Bocsi Attila több mint egy évtizede a Peugeot dizájnereként dolgozik, és olyan projektek fűződnek a nevéhez, mint az Expert második generációja, az 107-es ráncfelvarrása és a 2010-es 5 by Peugeot tanulmány. Korábban a Protoscar SA-nál, 1997-ben pedig a BMW Designworks USA-nál volt szabadúszó tervező, azelőtt pedig az Opelnél volt gyakorlaton. Autós karrierje tulajdonképpen a rüsselsheimi márkánál kezdődött, amikor 1992-ben a „Tervezzünk Opelt” pályázaton második helyezést ért el. Az igazi áttörés azonban csak ezután következett: 43 ország 136 pályázója közül nyert, így ösztöndíjasként megkezdhette tanulmányait az Art Center College of Design svájci, majd amerikai iskolájában.

De kanyarodjunk vissza a 5 by Peugeot tanulmányhoz. Aki látta a 2010-es Genfi Autószalonon vagy legalábbis képeken, biztosan tudja róla, hogy ez volt a 407-est és 607-est egyszerre nyugdíjazó 508 előfutára. Emellett egy új formavilág kezdetét is jelentette a francia márkánál, leszámoltak a mandulaszem-fényszórókkal és a hatalmas hűtőrácsokkal, amely fogszabályzós tinédzserek mosolyára emlékeztetett. Eljött a francia márkánál a visszafogott elegancia ideje, amiben a miskolci fiatalembernek is komoly feladata volt, a tanulmányautó után pedig megbízást kapott egy divatos életmód-kombira. Olyasmire, mint a Volvo XC70 Cross Country, a Subaru Legacy Outback, az Audi A4 és A6 Allroad, a Skoda Octavia Scout, a VW Passat Alltrack vagy az Irmscher közreműködésével készülő Opel Insignia Cross Four.

A menő riválisok levesébe beleköpni készülő Peugeot 508 RXH-nál sem maradhatott el persze az összkerékhajtás, de azt nem a megszokott módon valósították meg, hanem az első kerekeket dízel-, a hátsókat pedig villanymotor forgatja, akárcsak a 3008 hibrid változatában. Összesen 200 lóerős rendszerteljesítményből gazdálkodhatunk, és az ECE-fogyasztási norma szerint mindössze 4,1 liter az átlagfogyasztás. Hogy a valóságban hozta-e a papírformát a dinamizmus és a takarékosság, kiderül Rácz kolléga beszámolójából a nemzetközi menetpróbáról.

Az ott leírtakhoz képest a statikus hazai bemutatón csak egyetlen új információval, a vételárral lettünk okosabbak, ami az extrák – és a hibrid hajtás – súlya alatt roskadozó újdonságnál eléri a 11 600 000 forintot. Ez nem éppen aprópénz, úgyhogy ahhoz, hogy az új modell eladható legyen (a vegetáló magyar autópiacon évi 20-30 vevővel számol hibrid palettájára a Peugeot), az előremutató technika és a gazdag felszereltség mellett vonzó csomagolást is be kell vetni.

A kissé Lexus-stílusban csengő nevű RXH komoly kiállású, amiben a mezei 508 kombinál 40 mm-rel szélesebb nyomtávnak, illetve 50 mm-re nagyobb magasságnak van szerepe, és alapáron 18 colos, Archipe fantázianevű felnik kerültek a sötétszürke műanyagokkal látványosan kicombosított kerékjáratok alá. Ezek a robosztusnak látszó koptatók a vetélytársaknál megszokott módon a küszöbökön, illetve a lökhárítók alján is folytatódnak, sőt, selyemfényű króm betétekkel idézik fel a valódi terepjárók oldalfellépőit, illetve aláfutás-gátlót. Más Peugeot-ról ismerős elem, de itt is jól mutat az alumínium tetősínnel szegélyezett, óriási panorámatető, a hátsó lámpatest körül pedig bekapcsolt világításnál vörös keret izzik.

Újszerűre és agresszívre sikeredett a hibrid kombi orrkialakítása. A többi 508-asénál jóval nagyobb a rendszámkonzollal látványosan kettéosztott hűtőrács, amely króm helyett masszív, színre fújt műanyag keretet kapott, középen, a betűkkel kiírt felirat helyén látványos szünettel. Ehhez állítólag a sugárhajtású gépek adták az inspirációt, a lökhárító két oldalán pedig először alkalmazták a márkánál az oroszlánkarom-motívumot. Ez nem más, mint három, függőleges csíkba tagolt LED-füzér, ami (az Audi gémkapocs-alakzatához hasonlóan) színt visz a gyártók unalmas, vízszintes nappali fény variációiba. 

Ha már hazalátogatott Bocsi Attila, néhány kulisszatitkot is megosztott az újságírókkal, többek közt azt, hogy rajong a raliért, olyannyira, hogy maga is versenyzett két évig. Mint megtudtuk, nem repülővel, hanem RXH-val érkezett Párizsból, hogy Pestet érintve BAZ-megyébe továbbautózva megmutathassa édesapjának, aki őt mindvégig támogatta az itthoni léptékkel hihetetlen pályaválasztásban. Az egész autódizájner fejlövés tízéves korában egy Lancia Stratos matchbox-szal kezdődött, majd 1984-ben az „Áramvonalas álom” című IPM cikkel folytatódott. Szakmáját még nem egérrel, hanem krétával kezdte, máig először papírra rajzolja elképzeléseit és azt tanácsolja az új generációnak, skiccekben hagyják szárnyalni fantáziájukat, mielőtt bekapcsolnák a számítógépet.

Most éppen az 508-as utódján dolgozik, de ez nem jelenti azt, hogy az új modell törvényszerűen az ő elképzelései alapján épül majd meg. A Peugeot – és sok más autógyár – dizájnrészlegén ő és minden kollégája gyakorlatilag pályázó, és főnökük a legjobban sikerült formatervet választja ki. Az RXH esetében főleg az oroszlánkarom LED-eknek köszönhetően bólintott rá a sok másik helyett Attila tervére, de innen még rendszerint rögös út vezet a premierig: jönnek a technikus kollégák, és felmérik, mely megoldások tudnak átmenni sorozatgyártásban. Szerencsére ők és a beszállítók kreatívan kezeik a legapróbb részletmegoldásokat, bár természetesen súlya van az előállítási költségeknek.

Érdekesen alakulnak az erőviszonyok a PSA-birodalomban: míg a Peugeot dizájnrészlegén húszan dolgoznak, a Citroennél ötvenen rajzolnak. Ennek ellenére ambiciózus terveik vannak, amit jelez a külföldi (dél-amerikai, kínai) irodák, illetve a Peugeot Design Lab megnyitása. Ezzel egy kicsit elkanyarodnak az autók világától, és bérmunkában vállalnak komplex arculat- és formatervezést, mint ahogy azt például a Porsche is teszi. Emellett gyártástechnológiai- és marketing tanácsadást is vállalnak, amivel szintén kilépnek a négykerekűek világából. Ami mellesleg eddig sem volt kizárólagos a márkánál, gondoljunk csak a szerszámkészítő kezdetekre, a kerékpárok és robogók gyártására, vagy az éttermek abroszán álló borsőrlőkre.

Most tehát már a „Design by Peugeot” márkanév sikere is a rajzrészlegen áll vagy bukik, ők pedig örömmel ugranak fejest a különféle új projektekbe, és többek között egy sugárhajtású repülőgép látványterveit is elkészítették már.

Nem tudjuk persze, landol-e vajon valaha ilyen jet a Ferihegyen, vagy bármelyik más reptéren. Mindenesetre az RXH megszületése nagy elismerés a miskolci fiatalembernek, amit egy további apró gesztussal is jelzett felé az autógyár.

A kétféle választható könnyűfém felni közül az egyik „Attila” néven szerepel a katalógusokban – világszerte.