Vezettük a legerősebb Opel Astrát

Két villámcsapás közti szünetben, haragos felhőkbe harapva hagyta el a gép Frankfurt repterét. Ugráltunk a légbuckákon, mint bikán kapaszkodó rodeós, és két halk ima között egyre erősödött bennem a felismerés, inkább az Opel Astra OPC-t választanám az 1100 kilométeres hazaútra, mint a sugárhajtású konzervdobozt. Ha a tomboló vihart kihagyom a képből, a döntés még mindig kérdéses, de a végső ítélet előtt ugorjunk a nap elejére.

Az Opel emblémához híven, igazi villámteszten próbáltam ki a legerősebb Opel Astrát. Már az ebédért korgott a dolgos ember gyomra, mikor a frankfurti reptér alatti parkoló-labirintusban indítókulcshoz jutottam a későn érkező zsurnaliszták csoportjával. Indulni kell, de az Astra látványa delejez, engedek pár percet, hogy a formát faló szempár kielégüljön.

Feldühített szépség

Már az alap GTC kupé könnyed gyönyör volt a vizslató tekintetnek, mikor egy hétig bitoroltam a kulcsát, alig tudtam betelni vele. Ezért nem sokat változtattak a nyerő recepten, a vaskos íveket, telt idomokat csak pár aprósággal dobták fel. A frontrész agresszivitását két háromszög alakú légbeömlő nyílás növeli, hátul két tényleg funkcionáló ordas kipufogó, diffúzor és felső szárny teszi teljessé az OPC készletet, plusz az apró. Óriási, 20 colos kerekek feszülnek az autó alatt, a Brembo fékeket villantó kovácsolt OPC felnikkel igazán dögös a látvány, kár, hogy a magyar utak kátyúserege vállalhatatlan kihívást jelent majd a finoman megmunkált alkatrészeknek.

Hátbarát sporttárs

Belül szintén a GTC Astra köszön vissza, az utasteret gazdagon teleszórták OPC márkajelekkel, nehogy elfelejtsük, miben ülünk. A váltó, a kormány, az ülések, a műszerfal, de még a küszöb is kék felirattal hirdeti, ez a legerősebb 280 lóerős Astra, bánjunk hát úgy vele. Legszembetűnőbb változás a két első sportülés.

Ezekben majd két centivel mélyebbre ülhetünk, mint a sima kupéban, valamint állítható az ülő és a hátlap oldaltartása, így testi adottságainknak megfelelően hangolhatjuk az ülőhelyet. Sőt, a nagyszerű kialakítás egy független orvosi szakvéleményt is elnyert, az Egészséges Hát Munkacsoport („Aktion Gesunder Rücken e.V.” – AGR) bizonyítványát. Azért a Kosmodisk gyártónak nem kell rettegnie, az én hátam a reptér felé már piszkosul fájt a gyógyfotelben, bár lehet, hogy csak elnyomkodtam az ezer irányban állítható deréktámaszt.

A kormány átmérője kerek egy centiméterrel lett kisebb, az alját lecsapták, így már nem családi méretű pizzát kell forgatni kanyarodáskor. A felsoroltakon kívül minden átlag-Astra, a középkonzol kazalnyi gombja igazi káosz, a kilátás minden irányban pocsék, az A-oszlop a fél világot kitakarja előlünk. Megbocsájtható hibák, főleg ha indul a kétliteres turbós benzinmotor. Diszkréten szól, de érezteti jelenlétét, hozza, amit egy négyhengeres tudhat. Az akusztikus élmény javát a kipufogó adja, a 70 mm átmérőjű rendszerből süvítő hanggal távoznak a gázok, irgalmatlanul tiporva mintha egy gázturbina indulna be az OPC hátuljában.

Az Opel tesztközpont felé sietve akad pár korlátozásmentes autópálya szakasz, ahol kiderül, hogy 200 km/óra környékén olyan ernyedt nyugalom honol az OPC utasterében, mint egy ópiumbarlangban. Száguldó bunker, nem rúgja le a vesénket, nem rémít és nem viccel, csak visz, amilyen gyorsan csak akarjuk egészen a 250 km/órás leszabályozásig. Már ekkor ébredt bennem a kétely, ez nem az a könnyített, vad sportautó, amire számítottam.

Schobert Norbit ide!

A sajtótájékoztatóra beesve beigazolódott a gyanú. Nincs fogyókúra, az Astra OPC még mindig közel 1600 kilogramm. Ez az első tengelyt hajtó 280 lóerős 400 Nm nyomatékot produkáló motorral minden csak nem ígéret a felhőtlen szórakozásra. Súlycsökkentés helyett a fizetőképes Apple generáció kap olyan alkalmazást a telefonjára, ami alap telemetriai adatokat rögzít. Így a fárasztó irodai robot után Jürgen és Klaus hazafelé versenyezve összehasonlíthatja, ki hány G-s terhelésnél esett le orral az ívről. Dagadt, orrnehéz, füstölő gumikkal fogunk tarolni a pályát jelölő bóják között, borítékoltam az eredményt. Tévedtem. Az OPC mérnökei nem sörözni járnak a Nürburgringre, a temérdek fejlesztésbe ölt óra meghozta a gyümölcsét, ez az autó bitang jól megy!

A jó eredmény egyik kulcsa a mechanikus differenciálzár. Nincs elektronikus hókuszpókusz, botladozó játék a fékekkel, ha az egyik oldal tapadást veszít, a rendszer zár, így a nyomaték nem válik felesleges füstté, hanem segíti a kanyarból való kigyorsítást.  A futómű alapjaiban egyezik a GTC alatt dolgozó rendszerrel, de annál 30 százalékkal keményebb rugókat, feszesebb csillapítást kapott, és az egész karosszéria egy centiméterrel ül közelebb a földhöz.

Normal – Sport – OPC

Ahogy az opeléknél lenni szokott ezt a sportosságot gombnyomásra érjük el. Két fokozatban adagolják a tökösséget, sport és OPC lehetőség közül választhatunk. Utóbbira vörösödik el a műszerfal, és változik meg igazán az autó karaktere, elég egyszer megnyomni, hogy érezzük: ez kellene alapjáraton. A tompa érzékszervek egyszerre működni kezdenek, a tunya gázreakció felélénkül, a kormány végre mondd is valamit az útról, a Flexride futómű ráfeszül az ívre.

Ilyenkor van értelme gyilkolni a turbómotort. Nem kenyere a pörgés, de középtartományban bő erővel húz, a maximális nyomaték 2.450-es fordulattól ott mocorog a talpunk alatt. A kettős befújású feltöltőnek köszönhetően a turbólyuk jelensége minimális, már 1.400-as fordulattól éltető levegőt kap a motor.  Étvágya meglepően közel esik a gyári értékhez, átlagos lendülettel haladva 8.5-9 literes érték jelent meg a műszerfalon. A fékekről a Brembo gondoskodik, így a lassulásra nincs panasz, a tesztpályán végzett fékpróbák után sem melegedtek el, füstölve, pattogva, de bírták a gyűrődést.

Ez a csomag meggyőzően gyors volt az újságíróknak rögtönzött tesztpályán, messze bátortalanabbak voltunk az autó képességeinél. Az előttünk haladó instruktor mintha teljesen más autóban ült volna, őrültségnek tűnt tartani vele a tempót. Tehát a megfelelő kezekben tényleg kanyarvadász az autó, a teljesen kikapcsolható ESP pedig szabad teret ad a kibontakozásra.

Hájpacniból balerina

Leradírozott Pirelli P Zero abroncsokkal állítjuk le az autókat, mindenki elégedett mosollyal száll ki, úgy tűnik a fejlesztőknek sikerült balerinát faragni a hájpacniból. Fél óra volt az egész, erősen optimalizált körülmények között, a fizika pedig nagy úr, ezért csak firtattuk a kérdést, nem dagadt ez az Astra egy kicsit? Ritka beismerő választ kaptunk, az OPC részéről. Érzik a problémát, és tettek egy halvány ígéretet, hogy a következő náluk faragott típus sokkal-sokkal könnyebb lesz.

Bírja a versenypályán tiprást, de inkább maradt vérbeli túrakupé a felpaprikázott Opel. Sportautós mércével kényelmes, csendes, pihentető, akár hosszú távon is, OPC üzemmódban pedig jó partner a lendületes haladáshoz. Ha az idő nem döntő tényező, egyértelműen jobb választás ezer kilométerre mint egy Boeing.