A múlt hónap végén hathetes tesztidőszakra érkezett Kínából hazánkba egy teljesen elektromos meghajtású autóbusz, melynek háromajtós változatát hónapokkal ezelőtt a finnországi Espoo-ban helyezték forgalomba, hogy megkezdhesse ottani, három éves tesztüzemét. A BYD K9 e-Bus 12 hazai próbaútja elsősorban az egykori Alfabusz ügyvezető-igazgatójának, Mogyoróssy Tibornak köszönhető, aki jelenleg az Otobus Kft. első embereként a BYD (Build Your Dreams) magyarországi képviseletéért is felel. A hazánkba érkezett villanybuszból a gyártó közlése szerint Kínában már legalább ötszázat értékesítettek, nálunk azonban csak ez az egy példány, ez is csak rövid ideig közlekedik, többek között a 112-es vonalán.
Lehet, hogy Kínában tudtak a BKK bugyikék terveiről?
A korábban a törökbálinti Bálintbusznál vendégeskedő, kétajtós, tizenkét méteres, szóló K9 e-Bust a BKV-nál július 11-től 28-ig próbálhatja ki a fővárosi utazóközönség dél-budai, illetve belvárosi útvonalakon. A fővárosi közlekedési vállalat ezúttal is kíváncsian várja az utasok visszajelzéseit a tesztjárműről. Véleményből pedig jól hallhatóan nincs hiány, ha a budapesti utazóközönséget kérdezzük.
– Ez a busz olyan futurisztikus, még sohasem láttam ehhez hasonlót – jegyzi meg egy középkorú hölgy a Ferenciek terénél az autóbusz belsejébe lépve. A furcsa hatást feltehetően a kerékdobokra szerelt dobozok keltik, melyekben a vasfoszfát katódos lítiumion akkumulátorok kaptak helyet. A plafonig érő szekrények meglehetősen sok helyet foglalnak el az utastérből.
– Hát, itt alig van ülés – sóhajt fel szomorúan egy idősebb néni, akit hamar kijavít egy rutinos utazónak számító, szemüveges, negyven év körüli hölgy: – Ugyanannyi van, mint a rendes buszokon, csak itt nincs dupla üléssor, tetszik tudni?!
Ülések mindkét oldalon egy sorban elhelyezve
Minden csak viszonyítás kérdése: a BYD K9-es 18 ülőhellyel és 40 állóhellyel rendelkezik, így befogadóképessége lényegesen kisebb a BKV Zrt. által nemrég forgalomba helyezett szóló Mercedes-Benz Citaro 0530-énál, ahol kialakítástól függően legalább 26 ülőhely és 62 állóhely áll rendelkezésre az utazóközönség számára. A német gyártó termékével való hasonlítgatás persze nem a véletlen műve: ehhez a buszhoz ugyan jelenleg az amerikai ALCOA készítette az alumínium felépítményt, de a kínai gyártó nagyobb európai érdeklődés esetén nyitott egy itteni cég közreműködésére is. Ezek után a tesztbusz vonalait nézve nem meglepő az európait utánzó formavilág.
Könnyen kitalálható, honnan érkezett
– Ettől a két nagy doboztól alig lehet látni előre, de hátra se nagyon. Olyan érzésem van, mintha egy kisbuszban utaznék – jegyezi meg egy húsz év körüli fiatalember. – Olvastam már erről és az igaz, hogy ezek jobbak, mint a régi Ikarusok – teszi hozzá sietve.
Az utasok többsége persze elsősorban az alacsonypadlós kivitelnek örül. A 112-esen azonban közel sincsen annyi utas, hogy valóban részesei lehessünk a hamisítatlan budapesti tömegnyomornak, hiszen ekkor mutatkozna meg csak igazán a belső tér kialakításának gyengesége.
Az utastér legszűkebb pontja szeparálja a sofőrt
– A kerekes székeseknek kialakított hely kicsi, az ide szerelt két lehajtható ülés pedig önmagában is erős konfliktusforrás lehet az utasok számára. Hiszen ki fog felállni innen, ha mondjuk, valaki betol egy babakocsit? De egyáltalán nézzék meg, ez az egy is alig fér ide – hívja fel a figyelmet egy kétgyerekes apuka.
Az ajtóelrendezés módja pedig nem segíti, hanem inkább felerősíti az akkumulátorok elhelyezésből adódó problémákat: az első ajtón a buszba lépve balról egy hatalmas szekrényt kell kikerülni, ami a másodiknál sincs másképp. Ezek a dobozok a plafonig érnek, hosszúságuk pedig majdnem másfél métert.
– Az autóbusz a hagyományos üzeműekhez képest is jól vezethető, ugyanakkor a karosszéria alja rendkívül alacsonyan van, nagyon kell vigyázni arra, hogy a hepehupás budapesti utakon az ember ne verje oda egy véletlen fékezésnél, vagy megállóba való megállásnál – foglalta össze a villanybusz sofőrje saját tapasztalatait.
A legelső ajtószárny gyakorlatilag felesleges
A próbaüzem emellett további kihívások elé is állítja a sofőröket. Az egyik ilyen a megállási szándék jelzése: erre ugyanis az utasoknak csak a második ajtónál van lehetősége, ezért az első ajtónál leszállók közül sokan a kapaszkodókat kutatva szembesülnek ennek hiányával. Emellett a vezető csak akkor lehet biztos abban, hogy valóban jelzett valaki, ha tud kínaiul, jelzéskor egy hang ugyanis kínaiul figyelmezteti: „Kérem, nyissa ki az ajtókat!”. Mindemellett semmilyen más jelzés nem áll a vezető rendelkezésére, amiből a leszállási szándékra következtethetne.
A másik hasonló kihívás az elindulás, mivel a gázpedál lenyomását követően kissé döcögve indul meg a busz, hegymenetben pedig határozottan kell a pedálra lépni ahhoz, hogy a e-Bus vissza ne guruljon. A felsorolt sajátosságok mellett a sofőröknek azzal az egyszerű problémával is meg kell küzdeniük, hogy a vezetőtérben sem hűtő-, sem fűtő berendezés nem található, ami bizonyára Finnországban sem teszi majd túl komfortossá a munkát.
Az ülések könnyen tisztíthatók és jó szigetelők
A gyári paraméterek szerint 3,5 óra töltés után 250 kilométer tehető meg a K9 e-Bus 12-vel, melynek végsebessége akár a 70 km/h is lehet. Az elektromos járművek közlekedtetése a gazdaságossági számítások szerint legalább 20%-os megtakarítást jelent a dízelbuszokkal szemben, ezek segítségével pedig akár nullára csökkenthető az autóbuszok lokális károsanyag-kibocsátása. Az szervizköltség jelentős hányadát az akkumulátorok tehetik ki, ám a BYD szerint ezek 6000 töltési ciklust élhetnek meg a durva stresszhatások (mélykisülés, túltöltés, meleg) elkerülése mellett, így gyakorlatilag 10-12 évig nincs szükség az egységek cseréjére.
Egy villanybusz is szennyezheti a levegőt, igaz, nem lokálisan
A törökbálinti önkormányzat ambiciózus terve szerint a dél-budai kerületekkel közösen, uniós források igénybevételével lehetne megvalósítani az e-buszok forgalomba állítását. Azonban az elképzelés egy sor megválaszolatlan kérdést rejt magában. A leglényegesebb, hogy ki építené meg a megfelelő infrastruktúrát, illetve hogy miből állítanák elő a töltéshez szükséges áramot? Kínában az elektromos autók üzemeltetéséhez felhasznált energiát 85%-ban fosszilis energiahordozók elégetésével nyerik, így egyes számítások szerint az ilyen gépjárművek több káros anyagot bocsátanak ki, mint a hagyományos üzemanyaggal közlekedő társaik. A projekt megvalósításánál tehát figyelni kell arra az egyszerű igazságra, hogy ami jó az üzletembereknek, az nem feltétlenül jó a környezetnek. Utóbbi lobbiereje pedig meglehetősen csekély.
