Adatlap
Lexus GS 450h Luxury & Safety
| Motor | 2456 cm3, Hibrid (Benzin/Elektromos), V6 |
| Teljesítmény | 345 LE |
| Nyomaték | 352 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 5,9 sec |
| Végsebesség | 250 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 5,9 l / 100 km |
Nem irigylem a prémiummárkák fejlesztőit, mert ezen a szinten nehéz bármivel is meglepetést okozni. Itt a GS, amely extrákkal gazdagon meghintve nagyjából mindent tud, amire az autóipar jelenleg képes.
Éjjellátó és Mark Levinson-hifi
Éjjellátó berendezése a 12,3 colos, rekordátmérőjű képernyőn nagyon látványos, de kisebb monitorral volt már ilyen az előző 5-ös BMW-ben.
Optimálisan működik a reflektorról tompítottra visszakapcsoló automatika, de erre már rácsodálkoztunk pl. a Touaregben. Csodálatos tisztasággal szól a Mark Levinson-hifi, de az Audikban tündöklő Bang & Olufsen és az Infiniti M-ben zengő Bose-hangrendszer is párját ritkítja.
Sokáig egyedülálló volt a kategóriában a belső égésű és a villanymotor kombinálása, de hibridje ma már mindhárom német konkurensnek van (a Mercedes-Benznek ráadásul benzines és dízelmotorral is), nem beszélve az Infinitiről.
Nemsokára jön közös tesztünk a hibrid A6-tal és az Infiniti M-mel. A kategória legfejlettebb és legkifinomultabb hajtásrendszere a GS-é, de méréseink szerint nem működött takarékosabban, mint az Audié, az M35h viszont meglepett mindannyiunkat. Cikk hamarosan!
18 colos felnikkel és adaptív lengéscsillapítással nagyon kényelmes a futómű
Észbontó igényesség és erőfeszítés rejlik a hét év után leváltott GS-ben, hogy mégis el tud kápráztatni pár megoldásával.
Az egyik az automatikus kézifék. A kézifékkötelet működtető villanymotor szinte nesztelenül dolgozik és reggelente a legkisebb rántás nélkül indulhatunk, mert gondolatvezérléssel sem lehetne ennyire tökéletesen eltalálni, mikor kell oldania a féket.
A másik a légkondicionálás, amely elvileg vízmolekulákba zárt, negatív töltésű ionokkal köti meg a kellemetlen szagokat okozó molekulákat és vizes nanorészecskékkel hidratálja bőrünket. Nem tudom, hogy ez teszi-e, de feltűnően jól működik a klímaberendezés.
A két villanymotor közül az egyik generátorként termeli az áramot, a másik hajtja az autót, egyedül vagy a 290 lóerős benzinessel megtámogatva. A hajtáslánc elemei bolygóművön keresztül kapcsolódnak bámulatos egységgé
A lényeg azonban a 345 lóerős rendszerteljesítményű hibridhajtás, amely öt lóerővel erősebb elődjénél, de gyári átlagfogyasztása 7,9 helyett alapfelnivel 5,9 liter, részben az Atkinson-ciklusra átállított, szívócső- és/vagy direktbefecskendezéses hathengeresnek köszönhetően.
A két villanymotor közül az egyik generátorként termeli az áramot, a másik hajtja az autót, egyedül vagy a 290 lóerős benzinessel megtámogatva. A bolygóművön keresztül kapcsolódó hajtáslánc kifinomultsága bámulatos.
Zajhatás? Nincs
A fő hajtómotor mindig a 200 lóerős villamos gép, de a V6 olyan lágyan lép be a hajtásba vagy vonul háttérbe, hogy csak hangja vagy a sportosabb üzemmódokba kapcsolva megjelenő fordulatszámmérő jelzi működését.
345 lóerő a hibridhajtás rendszerteljesítménye. A GS öt lóerővel erősebb elődjénél, de gyári átlagfogyasztása 7,9 helyett csak 5,9-6,1 liter
Zajhatások nélkül nő a sebesség, a 200 csak egy osztás a sebességmérőn, ahol átsöpör a mutató. A gyorsulás nem lankad a 250-es gyári limitig és a benzines motor lepadlózva sem zajong olyan elkínzottan, mint a Prius négyhengerese. A V6 megőrzi előkelő fölényét, kihúzatva legfeljebb kicsit ércesebben szól.
Azt sem venni észre, amikor a Ravigneaux-hajtás 190-nél átáll a hosszabb áttételre, hogy az elektromos motor ne pörögjön gazdaságtalanul sokat.
A 180-nál nem magasabb végsebességű Priusba és testvéreibe nem kell ilyesmi, de a GS territóriuma az Autobahn belső sávja.
Így működik a Ravigneaux-áttétel (e: rávinyó), ami egy módosított bolygómű
Állóra fékez, magától
Az ülőlap hossza, az oldaltámaszok szélessége és a háttámla felső részének dőlése is variálható. Az üléshelyzet kényelmes
Autópályán, de a fővárosi alsó rakparton is kényelmesen gyorsít-lassít helyettünk akár álló helyzetig a távolságtartó radar.
Közben a kormányoszlopról a fáradásérzékelő észleli, ha lecsukódna a szemünk és ébreszt. A ráfutásos balesetekre is felkészült az autó, ha nem reagálunk, képes magától fékezni.
A Luxury & Safety csomagos tesztautóban egy tárcsával a normál helyett Eco illetve Sport és Sport+ üzemmódot is választhattunk.
Ha nagyon kell, sportosabbra vált
Mi vagy Eco vagy Sport+ állásban mentünk, előbbiben a legcsekélyebb fogyasztás a cél, gyakori elektromos suhanással, alacsony fordulaton járó benzinessel, ésszerűsített légkondicionálással.
Utóbbiban a gazdaságossági kijelző helyét átveszi a fordulatszámmérő, az autó vadabbul ugrik a gázadásokra és az adaptív lengéscsillapítás átvált sportosabb beállításra.
Bár a tesztautóból hiányzott a csak az F-Sporthoz elérhető összkerékkormányzás, így is meggyőzően tapadt az útra. Érdekes, hogy a BMW a hibridhajtásban kapaszkodik a Lexus után, a japánok meg a vezetés örömében próbálnak felnőni a másikhoz, de a GS-sel szerencsére nem vitték túlzásba a feszességet.
Nagyon elegáns, ahogy villanymotorjával némán gördül. Innen túlságosan hasonlít a BMW-kre
Itt is hang, ott is hang, melyik az igazi? A középkonzolra viszont nem jutott külön Sound gomb
A rugózás nagyon komfortos maradt, a GS-ben a nagy és nehéz autók kényelmes fölényével lehet száguldani.
Bornírt menü
A menürendszerrel viszont mintha a BMW 8-10 évvel ezelőtti, koraszülött iDrive-ját másolták volna le. Öt kollégámmal is kipróbáltattam a GS megoldását, hátha én vagyok ostoba, de itt átment valami, aminek nem lett volna szabad.
A menük felépítése logikátlan, hang menüpontot találunk például a főmenüben és a beállításokban is, a középkonzolról viszont lemaradt a Sound gomb, amivel megúsznánk az alámerülést ahhoz a feladathoz, hogy a hátul alvókra tekintettel előrehozzuk a hangot.
| A GS 450h és hibrid illetve dízelmotoros konkurensei | |
|---|---|
| Audi A6 Hybrid / 3,0 TDI quattro | 17 789 960 / 15 499 920 Ft |
| BMW 5 ActiveHybrid / 535d | 19 999 000 / 15 792 000 Ft |
| Infiniti M35h GT / M30d GT | 16 364 700 / 14 952 700 Ft |
| Lexus GS 450h / Luxury & Safety csomaggal | 14 990 000 / 21 490 000 Ft |
Negyedére csökkent a csodásan szóló Mark Levinson-hifi áramfelvétele. 17 hangszóróval machinál a 835 wattos hangrendszer, alatta viszont rémesen ósdi a légkondicionáló kezelőfelülete
Nincs külön Back gomb a kimeneküléshez és az érintőképernyőt leváltó rendszerben egy túlérzékeny, torzszülött egérrel kell szerencsétlenkedni, ami sokkal jobban elvonja a figyelmet a vezetéstől, mint a német konkurensek kezelése.
Nem tudtuk mire vélni a szögletes gombokat a légkondi kezeléséhez, mert ehhez hasonlót prémiumtermékbe legalább tíz éve nem illik beszerelni. Ez a felület nagyon kilóg a GS-ből, amely a 6,5 milliós Luxury &Safety kivitelben lehengerel a pazar bőrkárpittal, az igényes műanyagokkal, az elegáns fabetétekkel és egy lakásdísznek beillő hifipanellel, lélegzetelállítóan finomra recézett fém forgókapcsolókkal.
Bal fentről: fényszórómosás, menetstabilizáló, holttérfigyelés, kormányfűtés, majd a tompított és a távfény között váltó automatika kapcsolója jön. Állítható a head-up display képe (fordulatszám a fogyasztásjelző helyére), magassága, fényereje, jobb fent pedig a napi számláló
Sport üzemmódban megjelenik a fordulatszámmérő. A műszerfal egy képernyő, az órák virtuálisak
A Toyota és a Lexus full hibridjei eleve hibridnek készültek, ami édesmindegy lehetne a vevőknek, mégsem az. Mert a megálláskor automatikusan kikapcsoló motorral a konkurensekben nem tud járni a légkondi kompresszora, mert nincs minek működtetnie.
A GS-ben viszont szíj helyett villanymotor hajtja a kompresszort, ezért hosszabb pirosnál sem kezd párás meleget fújni a légkondi, nem kell emiatt kikapcsolni az alapjárati motorleállítást. A berendezés az ülésfoglaltság-érzékelőktől tudja, hol nem ül senki és ha már elérte a beállított hőmérsékletet, az utastér adott sarkában kiiktatja a légkondicionálást, amitől takarékosabban működik.
GS, keresztben. Köszönjük a linket Holiday olvasónknak!
Suhanás, árammal
A főnök hátul ül, előretolhatja a terpeszkedő utast
Városban, ha nem kapunk pirosat, akár egy kilométernél többet is gurulhatunk elektromos hajtással, az akkukba spájzolt energiát felélve. Van mit kiautózni, mert a GS-ben kiemelkedő az elektromos visszatöltés hatékonysága.
Nincs nagy ellenállású sebességváltó és a fék sem hidraulikus.
Elektronikus jelet adunk a fékpedállal, a lassítás igényére a GS először a villanymotorral fékez. A nagy körműszeren, a kigyulladó EV (Electric Vehicle) szimbólumon kívül a Head-up displayben is látható, mikor hajt egyedül a villanymotor.
Ahhoz nem elég a mögöttünk jövők türelme, hogy lámpától tisztán elektromos hajtással jöjjünk el, de másodpercek alatt eléri az 50-60-at az autó, a gázt visszaengedve már árammal tartható a tempó.
Vegyes fogyasztás: 8,5 liter
40:60 arányban városban illetve országúton és autópályán járva 8,5 literes fogyasztást mértünk, ami parádés. A hathengeres dízelek 10-12 literjével szemben a városi fogyasztás sem magasabb ennél, sőt!
Furcsa viszont, hogy a kategória legfejlettebb és legkifinomultabb hajtásrendszere méréseink szerint nem működött takarékosabban, mint az Audi A6 és az Infiniti M hibridje, de nemsokára külön cikkel jelentkezünk a három konkurensről.
15 és 22 millió között
14 990 000 forintos alapárával a GS 450h a dízelekhez mérten is jutányos. Ár/érték arányban az Infiniti M35h nyújt hasonlót, felszereltségükhöz és főleg ahhoz képest, amit a hibridhajtás hozzátesz a vele összevethető alapautóhoz, a német hibridek méltánytalanul drágák a GS-hez képest.
