Brutálisan jól néz ki a Veloster Turbo. Tettek is érte, más a lökhárító, van küszöbspojler, amitől hosszabb is szélesebb is a Turbo, mint a szívó egyhatos
Elsőként kezdjünk talán a legizgalmasabb turbóval, a Velosterrel – amit már régóta vártunk. De még hogy vártuk! Az alapváltozat ugyanis nem sikerült túl karakterteresre, annak ellenére, hogy karosszéria-koncepciója – a baloldalon két, jobboldalon egy nagy ajtóval – zseniális és jópofa. Csakhogy az autó hangolása!
Az 1,6 literes, közvetlen befecskendezéses szívómotor 140 lóereje nemhogy nem sokkolóan sok, hanem leginkább polgárian közepes, miközben egy olyan dobálósan feszes futóművet raktak az autó alá, mintha a versenypályák királyának akarnák kikiáltatni. Vagy a futóművet kellett volna a motor teljesítményéhez civilizálni, vagy fordítva, a motort a futóműhöz vadítani.
Hátul sem semmi! Azért ez a diffúzor nagyot dob a Turbó hátulján. Lehet, hogy ideje elkezdeni gondolkodni a koreai design átértékelésén? (Szerintem igen, bár tudni kell, hogy a Hyundai Európában, az Egyesült Államokban, sőt Japánban is tart fenn tervezőirodát.)
ÉV Autója zsűritagunk szakmai blogja
Gajdán Miklós, társlapunk, az autóMAGAZIN szerzője a Car of the Year, vagyis az Év Autója szervezet két magyar tagjának egyike. Egy ötvennyolcad részben ő dönti el évről évre, hogy melyik kocsi lesz az Év Autója.
Életrajza ide kattintva olvasható!
Nem csoda, hogy az autógyártók tenyerükön hordozzák. Elviszik prototípusokat vezetni, hipermodern gyárakat nézni, nem egyszer hónapokkal a premier előtt már odaadják neki legújabb modelljük kulcsát.
Az autós újságírókból álló nemzetközi bizottság egyik magyar tagja a Vezess.hu-n osztja meg élményeit a magyar netezőkkel még szigorúan titkos autókról, új technikákról, utazásairól, autós kalandjairól.
Naná, hogy a Veloster Turbo is betétes kereket kapott, az abroncs mérete 215/40 R 18-as. Feszesebb a futómű, mint a szívó egyhatosé, de még így sem az igazi. Jobb lenne, ha a csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztést olyan több lengőkarosra cserélték volna, mint amilyen az i30-asé is
Így már értelmet nyer a feszes futómű, ami a Turbo esetében inkább a keménybe hajlik. Kár azonban, hogy meghagyták hátul a csatolt lengőkaros felfüggesztést, mert rossz úton riszálgatni kezdi a farát, mint egy magakellető leányzó, és a kerekek tapadása sem tökéletes. Az i30-as több lengőkaros rendszere megfelelő áthangolás után alkalmasabb lenne a feladatra. A finomítások során az elektromos kormány kommunikációs készségén is megpróbáltak csiszolni – de nem sok sikerrel.
A szívómotoroshoz képest vitathatatlanul élménydúsabb a Turbo, ha választani kellene közöttük, csak e mellett voksolnék. Más kérdés, mihez kezd a Veloster Turbo a konkurenciával. A VW Scirocco 2.0 TSI változata erősebb is, dinamikusabb is (6,9 s 0-100 km/h között) és a futóműve is jobban oldja meg az alákerülő feladatokat. De ahogy kinéz! Főleg éppen a Veloster Turbóhoz képest, amely matt sötétszürke fényezésével, harapós Hyundai hatszögszájával és spojlereivel igazi vaddisznó. És, ha minden igaz, nem is lesz olyan rettenetesen drága, amikor szeptember táján nálunk is a szalonokba kerül.
Na innen már nem tagadhatja le az i30 wagon, kicsoda-micsoda is valójában. Nagyobb kofferjával 18 centivel hosszabb a kombi az ötajtósnál, a berakható csomagok térfogata emiatt 380-ról 528 literre nőtt, ami azért elég becsületes méret (az Octavia kombi nagyobb a 605 literével, de például a Golf kombi 505 l, a Focus kombi 490 l, az Astra kombi 500 l)
Elölről mit sem változott az i30 attól, hogy kombi lett. A finoman lejtő tetővonal miatt még ebből a nézetből sem ordít róla, hogy kombi
Igazság szerint nem a Veloster Turbót próbáltuk ki először, hanem az i30 kombit, de hát ugye, ha az a kérdés, melyik az érdekesebb? Arról nem is beszélve, hogy az i30 kombi érkezése már a küszöbön áll, annyira, hogy van is belőle az országban, úgyhogy hamarosan tesztelhetjük is. A Mainz környéki próbaúton ezért csak azt konstatáltuk, hogy két-három személlyel terhelten nem sok különbség van az ötajtós és a Wagon vezethetősége között.
Telepakolva persze más lehet a helyzet, főleg, mert a kombiba sokkal több fér: 380 helyett 528 liter. Ráadásul hátul a fejtér is nagyobb benne majdnem 4 centivel, vagyis – ahogy kell – praktikusabb az ötajtósnál. Ezért cserébe csak azt kell elfogadnunk, hogy a kombi 18 centivel hosszabb és 250 000 forinttal drágább.
A Veloster Turbo és az i30 Wagon is csak modellváltozat, a Santa Fe ellenben vadonatúj modell – régi néven. A Hyundai az újabb generációkat betű-szám kombinációs jelzéssel látja el, a Santa Féről is elterjedt, hogy az utódját ix45-nek hívják majd – legalábbis Európában. Azután mégis jobb belátásra tértek a koreaiak, és itt is megtartották a régi, jól bevált és bevezetett nevet. Az autó viszont teljesen új, kicsit hosszabb, ámde sokkal (11 centivel) alacsonyabb, mint a régi, így nyúlánkabbnak, dinamikusabbnak hat – amit az i40-nel bevezetett formai elemekkel, élekkel, domborításokkal tettek még hangsúlyosabbá.
Ez az új Santa Fe, egyelőre előszériás kivitelben, amit a fényszórómosó eltérő színe is mutat. A formaterven abszolút tetten érhető az i30-ra és az i40-re is jellemző formai irányzat. Megvan a hatszög alakú hűtőrács is, ami kicsit tolakodó ezzel a sok krómmal
Nem annyira drabálisnak, hanem szabadidő-autó voltához képest már-már karcsúnak tűnik az új Santa Fe. És ez nem optikai csalódás, az új generáció ugyanis kicsit hosszabb, viszont 11 és fél centivel alacsonyabb, mint a régi. Később lesz belőle nyújtott tengelytávú, hétüléses kivitel is
A skalpolás ellenére az utasoknak nem kell fejét venni azért, hogy beférjenek, mert a belteret úgy alakították ki, hogy nemcsak hosszában és széltében, hanem függőlegesen is bőven jut hely mindenkinek. A vezetői üléspozíció már kevésbé eltalált, eljátszhatunk egy ideig, mire a kormányhoz és a pedálokhoz képest is megtaláljuk a helyünket.
Lehet, hogy az előszériás gyártás az oka, de a pedálok sem álltak a helyzet magaslatán. A kuplungpedál túl mélyen, a fék pedig túl hirtelen kezdett fogni, ezért hol a váltót sikerült megrecsegtetni, hol Csikós kollégát sikerült szándéka ellenére bólogatásra kényszeríteni.
A Hyundai szeretné magáról elhinni és elhitetni, hogy prémium márka, azonban a minőség még korántsem olyan, mint egy Mercedesben, vagy pláne egy Audiban. Ennek ellenére sok a puha tapintású műanyag, az összeszerelés pedig hibátlan. Okosan helyezték el a középső szellőzőket, így minden kezelőfelület feljebb lehet anélkül, hogy konzolt kellett volna építeni a műszerfal tetejére
A váltó ellenben precízen tette a dolgát, a kisebbik, kétliteres, 150 lóerős dízel kis fordulatról elindult, 160 km/h táján, hatodikban is maradt benne előzésre elegendő erőtartalék, és ezen felül még hihetetlen kulturált, ezen belül csendes is volt. A zajokat egyébként amúgy is hatékonyan tartották kordában, mert az afrikai elefántok füléhez mérhető tükrök sziszegése is csak 160 km/órás sebességnél vált hallhatóvá.
Elődjéhez hasonlóan ötüléses konfigurációban kezdik árusítani szeptember végén-október elején már nálunk is az új Santa Fét, de – elődjével ellentétben – az újból várhatóan készül hosszabbított tengelytávú, hétüléses verzió is. Addig be kell érni öt ülőhellyel, és a mögöttük lévő 534 literes csomagtartóval, ami 240 liternyivel kisebb, mint az előző modellé volt. Azért ez sem kicsi, és a hátsó ülések csúsztathatósága segíthet áthidalni a rakodási határhelyzeteket.
A kétliteres mellett még 2,2 literes, 200 lóerős dízelmotort és egy 2,4 literes, 193 lóerős benzinest kínálnak majd még a Santa Féhez. Mindegyik kapható két- és négykerék-hajtással, és a kézi- mellett hatfokozatú automata is választható. A nagy dízel alig két km/órával képes nagyobb végsebességre (188 helyett 190 km/h), ellenben dinamikusabbnak ígérkezik, mert például kéziváltós-összkerékhajtásos felállásban, papíron 11,3 másodperc helyett már 9,8 alatt feltolja 100 km/órára a körülbelül BMW X3-as méretű Santa Fét.
A nap végére maradt a csúcspont, a Genesis Coupé, amivel elég volt öt métert megtenni, hogy elégedett csettintést csaljon ki az emberből. A hidraulikus rásegítésű kormány, amely a hátsókerék-hajtás miatt tökéletesen mentes a hajtási befolyásoktól, dézsával önti a visszajelzést, és a mélyre ültetett, kényelmes, mégis határozottan tartó ülés is érzékelhetően közvetíti az információkat.
Amikor megláttam, hogy a rendelkezésünkre bocsátott modell automata váltós, csalódottnak éreztem magam. Majd csalódtam is, csak éppen kellemesen. Automata beállításban még semmi megható nem történik, kulturáltan, finoman, és a takarékosságot szem előtt tartva kapcsolgat a friss fejlesztésű, nyolcfokozatú szerkezet. Sportban jobban engedi kibontakozni a 215-ről 275 lóerőre emelt teljesítményű kétliteres, turbófeltöltős motort, de az igazi a kézi üzemmód, amiben majdnem hamarabb beiktatja a kormány mögötti fül húzgálásával kért fokozatot, minthogy megtennénk az apró mozdulatot. És persze egy fokozatot kiválasztva érződik a leginkább, hogyan éled a motor nyomatéka. Úgy, hogy a gázpedál legkisebb pöccintésére is fejtámlán vesz mandínert az utasok feje.
Hátul nem sok történt, csak a lámpákat cserélték újra
Jók az ülések. Tartanak, kényelmesek, mégis jól közvetítik az autó minden rezdülését. Ha nem tartaná így a biztonsági övet egy kar, nem lehetne elérni
A kétliteres turbó mellett maradt a kínálatban a 3,8 literes V6-os is, csakhogy 303 helyett immár 347 lóerővel, ami elég az elektronikusan leszabályzott 260 km/órás végsebességhez és a kétliteresével azonos automata váltóval 5,9 másodperces 0-100 km/h közötti gyorsuláshoz. (Kézi váltóval 6,1 másodperc, és ugyanígy két tizeddel gyorsabb az automata a kétliteres motor esetében is. A hivatalos adat 7,2 másodperc, kézi váltóval 7,4, a végsebesség 235, illetve 236 km/h.)
Ahogy utolsó volt a próbált autók sorában a Coupé, utolsóként is érkezik Magyarországra. Legközelebb októberben tűnhet fel a szalonokban, így még az ára is kérdéses. Ha nem nyomják meg a tollat a hazai képviseletnél, akkor akár a kategória legjobb ajánlata lehet a Hyundai kupéja.
