Nem majmolja, de felismerhetően nagy elődjét idézi a CR-Z
Kollégánk pár hónapja bukkant egy érdekes bejegyzésre egy Honda-fórumban: egy CRX-ről szólt, és a hozzászólásban egészen hihetetlennek tűnő adatok következtek a kocsiról.
22 év alatt 27 250 km
Első tulajtól vették 27 250 kilométerrel, az utastérben illetve a szívósoron még a gyári fóliával, és ami ugyanilyen valószerűtlen, egyetlen ifjonc sem zúzta le heveny versenylázban. Be is vágtuk magunkat a tartósteszten használt CR-Z-be, hogy megcsodáljuk a hibrid kupét ihlető őst, szinte gyári állapotban.
928 kilós ebben a verzióban a CRX, voltak valamivel könnyebb és nehezebb modellek is az ED9-es generációban. A CR-Z 1174 kilós, de hibrid, hosszabb 32,5 centivel és nagyon másképp törik
A tulajdonos Ausztriában bukkant a gyöngyszemre, ha nem is a sárban, de egy udvarban méltatlanul porosodva. Horváth Zsoltnak, aki egy 2005 előtti, EP3-as Civic Type-R-rel jár, rááll a szeme a Hondákra, így szúrta ki a piros kupét is. Magas, magas, magas, alacsony, magas, magas – következtek az autók, és az alacsonyért visszatolatott.
CRX a nyugdíjas évekre
Az autó vételárát nem kívánta elmondani, de jóval kevesebbe került annál, amennyit eredeti állapota miatt ér. Mindenféle prolituningtól mentes, nincs rajta küszöbneon, szélvédőcsík, matricás tanknyílás és egyéb istencsapása.
Sokkal kevesebb biztonsági és kényelmi extrát kínál örökösénél a CRX, de igényesebb és drágább futómű-konstrukcióval büszkélkedhet. Felfüggesztése elöl-hátul kettős keresztlengőkaros, ilyesmi ma az Accordban is csak elöl van
75 évesen vette meg magának egy osztrák nyugdíjas, az ő hagyatékából került Vas megyébe az autó
Eredetileg egy osztrák bácsi hagyatékából árulták az örökösök az ED9-es kódú modellt. Az úr saját magát lepte meg vele abban az életszakaszban, amikor már kevesen ülnek át sportkocsiba. 75 évesen vette és haláláig, majdnem húsz évig használta a rendkívül mély építésű kupét.
Élemedett korban macerás ki-beszállni egy ennyire alacsony kupéval, de aki igazán akarja a CRX-et, az segít a bajon. Az autó takarítása és felkészítése közben tűnt fel, hogy az előző tulaj magasabbra szereltette az ülést, amit visszaalakított az autót kicsinosító baráti társaság.
Legenda a Civicből
CRX, azaz Civic Renaissance Model X. Ez az első generáció
Többek szerint a formatervezés mélypontjára jutottunk az 1980-as években és valóban, a kocka Nissan Bluebirdöknél csak a gömbölyűbbre és jellegtelenebbre nyalt japók unalmasabbak a ’90-es évek elejéről.
De emlékezetes autók a Modern Talking és a Bros befutása között is születtek, a korszak egyik nagyja a Honda CRX. Első generációja 1983 és 1987 között készült. Alapesetben 1,3 és 1,5 literes motorokat lehetett űzni a bűvös hétezres fordulat felé, de az utolsó két évben volt 135 lóerős ezerhatos is.
1987-1991: ED9 és EE8
Azonos hosszúságúak a második széria féltengelyei, hogy kevésbé rángassák a kormányt kigyorsításkor
Híresebb az 1987-1992 között gyártott második generáció, amely apró, de valódi sportkupé. A Honda Williams-szel illetve a McLarennel évekig tönkreverte az F1-es mezőnyt és persze nem mulasztották el hangsúlyozni, mennyire működik a technológiatranszfer a Forma-1 és a CRX motorjai között, például a PGM-FI (Programmed Fuel Injection) befecskendező-rendszerrel.
Európában 150 lóerő volt a maximum, de japán belpiacos verzióként 159 lóerős modellről is tud a Wikipédia.
Del Sol, nyitható szélvédővel
Nagy szám a CRX Del Sol-ban a leereszthető hátsó szélvédő és a csomagtérben rögzíthető targatető
A szériát 1998-as kifutásával záró CRX vagy 1995 előtti nevén CRX Del Sol, más karakterű autó, és nemcsak azért, mert 2+2 helyett kétüléses. Megkapta ugyan a literenként 100 lóerős, ezerhatos VTi-motort, de elődjénél kevésbé sportos gép.
Zömük a 125 lóerős ESi változatban, a 160 lóerős VTi-hez hasonlóan VTEC változó szelepvezérléses motorral készült Japánban. A nagy szám benne a leereszthető hátsó szélvédő és a csomagtérben rögzíthető targatető, de az utolsó CRX nem annyira sportkupé, mint csajozós játékautó volt illetve egyedülálló nőknek kitalált zsebkupé a napsütötte államokban.
Gyári fólia 23 év után
Nem hinnénk, ha nem láttuk volna: ott van a gyári fólia a szívósoron
Egy horzsolást leszámítva a karosszéria érintetlen, a motortér ragyog, Zsolt pedig, a boldog tulajdonos, olyan gazdája az autónak, amilyet a kivételes CRX megérdemel. Az ő kedvencének már nem kell leszabályozáson bizonygatnia, mennyire sportos kupé.
Kizárólag szép időben gurul ki a Vas megyei garázsból, évente két Honda-találkozón látni, aztán újra pihen. A négyhengeres ma is tudná a 124 lóerőt 6800-as fordulaton, de legfeljebb feleennyit forog. Sietésre jó a másik autó, a fekete, grafitfelnis CTR, azaz Civic Type-R.
A maga korában a CRX-re ráragadt „száguldó koporsó” név, elég igazságtalanul.
Használt autókról sokat mond a pótkerékvályú. Rozsdalevet, törésnyomokat szokás itt keresni, de nem ebben az autóban
Valószínűleg még senki nem gyújtott rá a szivargyújtóval
Passzív biztonsága nem kirívóan gyenge, ha a mérce a Toyota Paseo, az Opel Tigra A, a Mazda MX-3 vagy Nissan 100 NX, mert egyikük sem porlasztja el az Euro NCAP betontömbjét.
Mások voltak az elvárások, a CRX az amerikai közlekedésbiztonsági hatóság, az NHTSA korabeli töréstesztjén 5/4 csillagot kapott.
Ez van: gázelvételre kifarol
Észnél kell lenni benne, messze van egy tutibiztosra hangolt és menetstabilizáló elektronikával őrzött mai autótól. Nagyon könnyű a hátulja, gázelvételre rendesen keresztbe áll – erősíti meg Zsolt.
Makulátlanul ép a belső tér is. Az üléshelyzet rendkívül mély, a hajlott korú első tulaj megemeltette az ülését
CR-Z: nem retro, de az őst idézi
A CR-Z formája is van annyira különleges, hogy csak ezért megvegye valaki. Az újjal is nagyon nagyot alkottak a Honda designerei, mert a CR-Z 32,5 centivel hosszabb és 12,5 centivel magasabb, mégis hűen megcsillantja az elődöt. Csomagtérfedele és sziluettje erősen emlékeztet a csupán 0,30 alaktényezőjű ősre.
Teljesítményük is hasonló: 120 helyett 124 lóerős a mai Honda kupé, mert 1,5 literes motorját hibridhajtássá egészíti ki az Insightból és a Jazz Hybridből ismert IMA (Integrated Motor Assist) rendszer, de hatfokozatú kézi váltóval, a világ első hibrid szériaautójaként.
Tüzes és takarékos a CR-Z
A beépített motorsegéd dacára a villanymotorral megtámogatott CR-Z sem éri el elődje vehemenciáját, amely 8,5 s alatt gyorsult százra. Jó 200 kiló többletsúly és az Euro 5 emissziós norma nehezíti meg a hibrid dolgát.
VTEC változó szelepvezérléssel és pazar váltójával így is élménydús, tüzes jószág, amely 4,6 literre lenyomható fogyasztásával előremutató konstrukció. Pár évtized múlva talán épp egy makulátlan CR-Z lesz az a szenzáció, amelyre egy fórumban rábukkanunk.
| Műszaki adatok: Honda CRX 1989 és CRZ 2012 | |
|---|---|
| Motoradatok | |
| Lökettérfogat | 1590 / 1497 |
| Hengerek/szelepek | S4/16 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 88[120]/6800 / 84 [114]/6100 és 14 (124/6100)* |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 135/5700 / 145/4800 és 92 (174/1000)* |
| Menetteljesítmények | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 8,5 / 10,0 |
| Végsebesség (km/h) | 205 / 200 |
| Fogyasztás | |
| Város (l/100 km) | 8,3 / 6,1 |
| 90 km/h/ lakott területen kívül (l/100 km) | 5,4 / 4,4 |
| Vegyes (l/100 km) | n. a. / 5,0 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | n. a. / 117 |
*A hibridrendszer összteljesítménye illetve forgatónyomatéka
