Okos dolog 36 millió forintért alap-Mercit venni?

Mindjárt a legelső Le Mans-i 24 órás versenyén első és második lett, ami annyira váratlan antré volt egy új versenyautótól, hogy a szervezők nem is készültek a német himnuszt tartalmazó magnószalaggal. Aztán a Berni Nagydíjon első, második, és harmadik helyen futott be a sport leicht (sport, könnyű), azaz SL Merci, a Nürburgringen pedig már az első négy helyen ezt intették le – mindezt hat évtizede, a jármű legelső versenyszezonjában.

Nem akarták megtömni a zsebüket

A debut mögött az ötvenes évek elején a mérnöki furmányosság állt. Mindössze 175 lóerejével ugyanis teljesítményben elmaradt riválisaitól az új csoda Mercedes, ám könnyebb súlya, és kimagasló aerodinamikája agyonvágta a versenytársakat. Utóbbinak köszönhető a sirályszárnyas ajtó, legalábbis Stuttgartban ezzel magyarázták az illem szerint ma már kultikusnak nevezendő furcsa nyílászáró megalkotását. (A csőrácsos karosszéria merev és könnyű volt, de a szilárdságot rontó, elöl zsanérozott ajtók nem fértek a képbe. A szárnyas ajtók tehát funkcionális szükségszerűségként jelentek meg az SL-en, mert így nem kellett megbontani a vázat a küszöbök felett. Részletek a 300 SL-ről a linken.)

A járműgyártók mai pénzéhségéből kiindulva különös visszatekinteni az akkori nagyvonalúságukra, a versenypályákat felrázó szerepléseket ugyanis eleinte nem akarták jó német márkára váltani a piacon a cég vezetői. Egyik amerikai dílerük, Maximilian E. Hoffmann kezdte nyomasztani őket: gyerekek, kéne ebből egy utcai autó, bolondulnának érte a puccos gazdagok. Lett is. Aztán újabb, majd még újabb generációkat alkottak, fogyott is rendesen –  idén 60 éves a híres roadster. Isten éltesse, élvezze, aki tudja!

2012 nyarán immár a hatodik generációban élvezkedhet, aki megengedheti magának az SL-t. Kellemesen borongós az idő, huszonvalahány fokot ír a kompjúter – aki kabriózott, az tudja, nincs nagyobb ellensége a nyitott tetős autókázásnak a tűző napos kánikulánál. De most tökéletes minden körülmény egy kis játszadozáshoz.

Hősünk nyugisan a záróvonal irányába engedi az autó óriásasztalként terpeszkedő orrát, mire az aktív sávtartó rendszer figyelmeztetésként finoman megrázza ujjai között a kormányt, nem sípol idétlenül, mint más kocsikban. A kocsi agya hirtelen lassít valamennyit az autón, amelyet picit visszahúz a záróvonal innenső oldalára (csomagban a Distronic-kal, és a holttérfigyelővel együtt 709 ezer forint).

Melyikben van több extra? SL vagy A-osztály?

A következő játékszer a Distronic Plus nevű távolságtartó tempomat. Fogja magát a sofőr, és a radaroknak meg egyéb elektronikáknak köszönhetően ráállítja kocsiját az előtte haladóra, még azt is belőheti, hogy hány méteres távolsággal húzza őt a másik. Főúri kényelem, pedálhoz (se fékhez, se gázhoz) egyáltalán nem kell érni, ha lassít a követett jármű, az SL is lassít, ha gyorsít, az SL is gyorsít. Amikor pedig elhagyja az addig közösen használt sávot a vontatmány első fele, a roadster simán folytatja útját az előre beállított sebességgel.

Eközben a „kristály-szürke” bőrrel vont ülésben (306 ezer forint) csak mosolyog a sofőr az olyan híreken, hogy X márka már tesztelte pár kilométeren át az egymást azonos távolságban követő járművek vonatozását. Hja kérem, ha minden autó SL lenne…

Kicsit melegszik közben az időjárás, a 15 másodperc alatt álló helyzetben csukódó tető még a csomagtartóban marad, de érdemes bekapcsolni az üléshűtést (284 ezer forint). Ha hideg lenne, a Mercedes-fejlesztésű Airscarfot ajánlott aktiválni, amely kellemes meleg levegővel árasztja el a fűtött ülés hőjéből kimaradó nyakat (173 ezer forint).

Közben a holttérfigyelő kis lámpája a tükör széléről narancssárga fénnyel járművet jelez. Aki ilyenkor az autó eleganciájához méltatlan módon nem hagyja az előzést, és száguldásba kezd, a reklámbeli légiutas-kísérőhöz hasonlóan nyugodt lehet frizurája felől, ám hajlakk helyett a háta mögött motorosan felnyíló szélterelő óvja majd a sérót (158 ezer forint). Habár álmosító szélcsendet ez sem garantál, az Attention Assist hang- és fényjelzéssel figyelmezteti a vezetőt, ha a figyelmetlenség jeleit véli felfedezni az autó irányításában – és ez még mind semmi, mondhatnánk, és szájtátva lehetne sorolni tovább az SL meglévő, és rendelhető extráit.

De álljunk meg egy picit, nézzünk rá a sok fa közül az erdőre is, hiszen mindezzel a sok széppel és jóval akad egy kicsi gond. Már ha az alábbiakat annak tekintjük.

Ha feltesszük a kérdést, hogy milyen legyen egy SL, és csak egyszavas választ engedünk, akkor valami ilyesmi állna közel az ideálishoz: exkluzív, lenyűgöző, kívülálló. Nos, lehet, hogy meglepő, de a fenti rengeteg finomabbnál finomabb extra nem teszi exkluzívvá az SL-t. Legalábbis házon belül nem.

A hazai online sajtóból egyedüliként volt szerencsém pár hete hosszabban kipróbálni a nemzetközi menetpróbán az új A-osztályt. És hát kiderült, a kiválóra sikerült legkisebb Merciben alapból benne van az Attention Assist, rendelhető a Distronic Plus és az S-osztályban bemutatott Pre-Safe, amely ütközéskor próbálja minimalizálni az emberi sérüléseket övfeszítéssel, az oldalablakok és a tolótető becsukásával, valamint az elektromos utasülés olyan pozícióba állításával, ahol optimális a szék védőhatása. Sőt, olyan is van az új A-ban, ami még az SL-ben sincs: széria a radartámogatású ráfutásgátló (Collosion Prevention Assist).

Egy 10 milliósra felextrázott kis Merciben tehát gyakorlatilag ugyanazok a vezetőtámogató rendszerek benne vannak, mint ebben az extrákkal 36 milliós SL-ben. Az SL-t persze nem a hókusz-pókusz teszi azzá, ami.

Ne nagyzoljon már, kérem!

Ez a leggyengébb SL, de kizárólag a tényszerűség miatt használom e jelzőt. A 3500 köbcentis szívó V6-os csodálatos motor, 306 lóereje és 370 Nm-es nyomatéka az extremitásokat kivéve mindenre elég. Ha kell, 6 másodperc alatt 100-on van vele az autó, ha kell, képes 6 literes átlaggal elgurulni 90-es, tempomatos sebességgel, és spórolósan közlekedve városban is elmegy 10 literrel, legalábbis a számítógép szerint. Az átlag valamivel 10 liter fölötti lett, de ez sem sok. A hangja is gyönyörű, különösen, ha a 6700 körüli leszabályozásig pörgetjük, de nem durva, nem nyers, az nyilván nem illene ehhez a járműhöz.

A 4,62 méter hosszú és tükrökkel 2,1 méter széles test úgy lett 20 százalékkal merevebb, hogy 140 kilóval könnyebb elődjénél, ami kiemelkedő eredmény. Látjuk, minden gyártó arra hajt, hogy kimondhassa újdonságáról, „merevebb, de könnyebb az utód”, ám ekkora súlycsökkentésre igen ritkán találni példát. Az 1600 kiló persze így sem sport leicht, de meglepően virgonc kanyarvételre is képes a 350-es.

Kellően közvetlen a kormány, ha nem is a piac leggyorsabbja, de finom a kézzel is kapcsolgatható hétfokozatú automataváltó. Durvának az állítható lengéscsillapító legkeményebb állása sem nevezhető, ahogyan a motor/kipufogó hangjánál, itt is van az a határ a komfortérzetben, ami alá nem hajlandó menni a Mercedes. Ne értse félre senki, nem hajós az SL, végtelenül stabilan terpeszkedik az úton, de úgy képes erre, hogy az úthibák nem verik szét a gerincet, még csak nem is piszkálják. Nem túlzás, felemelő érzés vezetni a perfekt mérnöki tudás e kiemelkedő termékét. Úgy közlekedünk egy óriási teljesítményű autóval, hogy közben – de ritka is ez – alig vagyunk környezetszennyezőbbek egy átlagautónál. Ha akarjuk, majdnem elmegy annyival, mint egy 10 esztendős szívós 1,6-os Golf.

A tesztek hülye kérdése, hogy megér-e alapáron 28,6 millió forintot ez a kocsi (a tesztautó már 36). Akinek van ennyi rá, majd eldönti, hogy ezt vegye-e vagy a nehezebb, sterilebb, de négyszemélyes és olcsóbb BMW 6-os kabriót vászontetővel, vagy szintén vászonnal a drágább, de kisebb és szűkebb 911-est. Az már legális kérdés, hogy érdemes-e elkölteni  – alapárakat nézve – újabb 9,1 milliót a nagyobb motorért (SL 500 – 435 lóerő), vagy még ezen a bő kilencmillión felül újabb 12,2 milliót kiadni egy még nagyzolóbb blokkért (SL 63 AMG – 537 lóerő).

Szerintem egyértelműen nem a válasz. A 350 rengeteg remek extrával (ne zavarjon a piacgyilkosnak szánt A-osztály) és egy szuper V6-os szívóval (ne nagyzoljunk már, hogy 306 ló kevés) kiváló autó. Éppen az a nagyszerű benne, hogy ha akar, sportkocsi, ha akar, kényelmes utazóautó, miközben a körülötte közlekedő járművek károsanyag-kibocsátását produkálja. Magyarországon a járműpark átlagéletkora 11,5 év. Kiemelkedő tudás és teljesítmény ugyanannyi energiából.

Egy könnyed válasz

Úgy vélem, a 350 SL-tulajdonosok azok, akik egzisztenciálisan hasonszőrű társaik arcára tudják fagyasztani a mosolyt egy elegáns válasszal, ha mégis nekik szegezik a hülye kérdést.

-Miért nem a nagyobb motorral vetted meg az SL-t?
-Mert ez még nem környezetszennyezőbb az átlagnál, és azt a kilenc milliót eljótékonykodtam.

Tudom, demagóg álmodozó vagyok.