Nemigen akad még egy olyan kocsi a magyar piacon, amelynek kiváló értékei olyan mély érdektelenségbe fulladnak, mint a Citroën C5. A 2008-as modellévvel kiadott második generációs C5 remek hangulatú, elképesztően kényelmes, magasabb felszereltséggel majdnem (azért nem) luxusautó, tudásához, szolgáltatásaihoz képest baráti áron.
És mégis, nem elég, hogy Magyarországon, ha valaki középkategóriás autót választ, nem is igen jut eszébe kipillantani a német háromszögből (Passat-Insignia-Mondeo), még maga a gyártó is hanyagolja szegény C5-öst. A PSA-konszern a hibrid dízel modellekkel kampányol (Citroën DS5 Hybrid, Peugeot 3008 HY4, Peugeot 508 RXH), ott a helyes Peugeot 208 és a MINI ellen ringbe küldött Citroën DS3, jön az elektromos Partner/Berlingo, ezekkel vagyunk mostanában elfoglalva.
A Citroën hazai vezérképviselete olyannyira megfeledkezett arról, hogy neki egy C5 nevű modellje is van, hogy még a konfigurátorból is kihagyták szegényt:
A magyar Citroen cikkünk írása idején nem engedett C5-öt konfigurálni weboldalán
Adatlap
Citroën C5 2,2 HDI aut. Kombi
| Motor | 2179 cm3, Dízel, S4 |
| Teljesítmény | 200 LE |
| Nyomaték | 440 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 8,6 sec |
| Végsebesség | 225 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 6,1 l / 100 km |
204 ló légpárnán
A 2,2 literes négyhengeres tavaly óta 204 lóerősre húzott változatban is kapható a C5-höz. Nyomatékban 440 Nm-t tud a motor, ami a jó 18 mázsás testet könnyedén kapja hátára bármikor, ha megtapossuk a gázpedált. Mármint miután a váltó eldöntötte, hova kapcsoljon.
A hatfokozatú automata választja el leginkább a Citroënt a prémiummárkák hasonló teljesítményű négyhengeres dízeleitől. A 7-8 sebességes modern ZF-automaták a Mercikben, BMW-kben, vagy az Audi DSG-je sokkal gyorsabb és sokkal kevésbé növeli a fogyasztást. De azért a Citroën sem rossz autó; a békés, kényelmes, puha karakterhez illik ez a megfontolt, békés kapcsolgatás. Viszont a 8 liter feletti átlagfogyasztás (80% tempós országút, 20% város) jól mutatja, mekkora a technológiai előny a prémiummárkáknál. Nehezebb, összkerékhajtású, akár hathengeres BMW-k, Audik szoktak akár egy literrel kevesebbet enni hasonló használat mellett.
Csak azok butábban gurulnak át a fekvőrendőrökön.
Élőben nem is tűnt fel, mennyire veszélyes sportkombinak látszik innen a C5 Tourer. Pedig nem is az
Egy ilyen nagy, tágas, elegáns kocsi a hidropneumatikus rugózás különlegességével már megérdemli, hogy ne csak a tömeggyártók hasonló méretű modelljeihez mérje az ember. És bizony le kell szögezzem: egy hasonló méretű, tudású, teljesítményű BMW-ből vagy Merciből legfeljebb csak a hátsókerék-hajtás örömei miatt nem kívánkoztam volna át a Citroënbe. Egy fronthajtású A6-os Audi viszont – számomra – továbbra is csak a már említett dolog miatt lehetne ellenfele a francia egzotikumnak: hogy nem ilyen szomjas.
A C5 vezetőüléséből az embernek sosincs kedve kiszállni
A C5 acélrugós változatban is kapható; a legolcsóbb, leggyengébb verziókat szokás ezzel rendelni. Az se rossz, de a hidrós felfüggesztés más világ. A lengéscsillapítás egy gombbal Sport állásba is kapcsolható, ami hülyeség. Hagyni kell Comfortban a rendszert, és élvezni, ahogy a nitrogénnel töltött rugógömbökön siklik a hosszú, nehéz vas.
A Citroën által hat évtizede fejlesztett rendszer jelenleg Hydractive 3+ névre hallgat. A vezérlés figyeli az autó sebességét, a kocsi orrának és farának aktuális talaj feletti magasságát, a kormánykerék szögsebességét, a jármű hosszanti és keresztirányú gyorsulását, a kerékfelfüggesztés függőleges mozgási sebességét és a gázpedál állását. Mindezektől függően szabályozza folyamatosan a rugózást.
Semmi nem áll távolabb ettől a kocsitól, mint a sportolás, de a hidropneumatikus felfüggesztés csillapítási karakterisztikája igény szerint keményíthető
A C5 kormányzása a felfüggesztés által meghatározott karakterhez igazodik: kis erővel tekerhető a kevés visszajelzést adó kormány, amúgy amerikai módra. Ízlés dolga, de egy ekkora, békés, családi cirkálóban talán jobban lehet szeretni az ilyet, mint valamiféle hondás hirtelenkedést.
Nem csak erős és kényelmes, szép is. Azt hiszem
A minimális tavalyi modellfrissítés egyetlen szót érdemlő pontja, hogy immár a C5 is megkapta a LED-es menetjelző fényt, hadd bámulják éjszaka a népek. Különben olyan, mint volt: nagy, széles, elegáns. Pláne ebben a nagyon sötét barnában.
A BASF nemrég tudományosan is megindokolta, miért pompázik a sötétbarna legkülönbözőbb árnyalataiban oly sok tesztautónk manapság a korábbi fehér dömpinggel szemben; a német vegyipari cég megfigyelése szerint az autóvásárlók egyfajta „vissza a természethez” hangulatban vannak manapság. Föld- és égszíneket akarnak, meleg, természetes zöldeket, kékeket, és mindenekelőtt barnát, rezesen csillogó, bézsbe hajló világostól az effajta majdnem feketéig.
Sokkal arányosabb, mint 2001-től 2008-ig gyártott, még hosszabb orrú elődje
Ha most behunyom a szemem, és megpróbálom felidézni, milyen is volt kívül az a kocsi, ami egy héten át kísért utaimon, csak egy sötét kombisziluettet látok. Fogalmam sincs, az oldalindex a tükörházon van vagy a sárvédőben, nem tudom, hogy a ködlámpa vagy a kipufogóvég kerek volt-e vagy szögletes, hogy hány részre osztották az oldalablakokat a vékonyabb tetőoszlopok, ha vannak ilyenek az autón egyáltalán. Nem tudom, cápauszony-, bot-, vagy ablakra olvasztott antennája volt-e, és azt sem, lapos vagy itt-ott élesített, domborított-e a motorháztető.
A sebességmérőben lévő kijelző képes a navigáció iránymutatásainak megjelenítésére is, színesben
Beltér: sok hiba, de kit érdekel ez egy masszázsfotelben?
A C5-öt nem nézegetni kell, utazni kell benne. Ha a belsejét próbálom előhívni – minden részletre emlékszem. A klíma kis LCD-kijelzőire, a kormányagytól függetlenül forgó karimára a fémbetétekkel, a kontrasztra a kárpitozás fekete felső és világos alsó szegmense között, a váltókar bőrborítására, a gyönyörű, rövid, belülről kifelé vastagodó piros mutatókra. És a sok apró hibára is.
A rádió nyomógombokkal halkítható-hangosítható, de tekerentyűvel válthatók a csatornák rajta. A menüvezérlés nehézkes a négyfelé billenő gombbal; a Citroën valamiért nem fejlesztett saját forgatós-nyomkodós joystickot, mint már szinte mindenki a BMW iDrive-ja nyomdokán, Mercedestől Opelen át Mazdáig. Nincs kulcs nélküli nyitás-indítás, még felárért sem (a Suzuki Swiftben van). A kürt nem a kormány közepének nyomására, hanem két, stresszhelyzetben megtalálható gomb használatával szólal meg. Pohártartóból elöl csak egy van, az is hülye helyen, a könyöklő alatt – máshova meg nemigen fér el még egy félliteres flakon sem.
Viszont a motoros-memóriás, fűthető vezetőülés oldalán van egy gomb, amit megnyomva bekapcsolódnak az üléstámlába varrt thai asszonyok, és puhán, de erőteljesen masszíroznak, ameddig csak akarom. Hát ez a szolgáltatás legalább olyan jó, mint a kombiverzió csomagtartója.
Hátul két felnőtt a világ végéig boldog a C5-ben
Tipikusan francia zseniális villanás a raktérben, hogy a csomagtér-megvilágító lámpa kivehet, kivéve zseblámpaként használható. Így volt ez már talán az előző Picassóban is, de a mai napig felderíti a szívem egy ekkora ötlet, ha meglátom bármelyik Citroënben.
A csomagtér mindent tud, amit kell: szatyorakasztók, rögzítőkampók, hátulról lebuktatható üléstámlák, konnektor, és a nagy hidrós csoda: a kocsi mögül lesüllyeszthető vagy felemelhető a C5 fara a kényelmesebb pakoláshoz
A raktér oldalában 12 voltos konnektor, szatyorakasztó is van, de a legjobb mégis az a gomb, amivel a kocsi mögül emelheti-süllyesztheti az ember a bálna farát, akár leállított motor mellett is, hogy kényelmesebben pakolhasson. Az üléstámlák természetesen dönthetők, a 4,8 méternél is hosszabb C5 Tourer rakterére ilyenkor zöldségesek sem panaszkodhatnak.
Viszont a csomagtér biztonsági rés is a C5 védelmének pajzsán. Ha a kulcs raktérnyitó gombjával kinyitjuk a hátsó ajtót, valamiért vele nyílnak az utastér ajtajai is. Ha viszont a pakolás végeztével a piros gombbal helyére küldjük a motoros ötödik ajtót, a többi négy nyitva marad – egy hét alatt kétszer hagytam így tárva-nyitva a kocsit egy-egy vásárlás idejére.
Ujjheggyel letakarva az emblémát még akár egy Audi-fart is bele lehet látni
A Citroën sajátságos magyar árképzése a már egy autó után járó, rádiókban is hirdetett flottakedvezménnyel kissé megnehezíti, hogy eldönthessük: hol a C5 helye a piacon, anyagi értelemben. 11 milliós listaárával a memóriás-motoros, a vezető oldalán masszázsfunkcióval is ellátott ülésekkel együtt sem olcsó az Exclusive felszereltségű luxusverzió a kommersz középkategória átlagához mérve.
Erős dízellel, automatával csúcs-közeli felszereltségen a VW 10,7 millióért adja a Passat Highline kombit (igaz ez csak 170 lóerős), az Opel 10,64 millióért a 195 lovas Cosmo Insigniát. A Mondeo 2,2 literes, 200 lovas Titanium kombija 10,485 millió, listaáron.
Persze a németek árából is derekas kedvezményt lehet elérni a szalonokban, viszont a Citroën ebben a kategóriában kvázi automatikusan enged egymilliót, már arra a vevői alkuindításra, hogy jó napot kívánok.
A középkategóriában a luxust, kényelmet, kifinomultságot keresők számára nem csak a legjobb autó, de talán a legjobb vétel is a hidrós C5. Fura, hogy az importőr nem ezt mondja, és felfelé csal az árral, meg nem enged konfigurálni, de én azt mondom, a C5 2.2 HDI Tourer aut. megér egy próbautat, mielőtt a cégtulajdonos vagy felső-középvezető nekiáll összeikszelgetni az obligát Passatot a tízmilliós keretéből.
